Στο επίκεντρο της οικονομικής και επιχειρηματικής επικαιρότητας βρίσκεται τις τελευταίες ώρες η Εγνατία Οδός. Όχι η εταιρεία «Εγνατία Οδός ΑΕ», αλλά ο οδικός άξονας που διασχίζει τη Βόρεια Ελλάδα από τους Κήπους του Έβρου μέχρι την Ηγουμενίτσα και την Αδριατική. Τα 670 χιλιόμετρα, που αποτελούν και τμήμα της Ευρωπαϊκής Οδού 90, παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες για 35 χρόνια, ενώ μία από τις επιπτώσεις είναι η αύξηση της τιμής διέλευσης ανά χιλιόμετρο σε πρώτη φάση από 0,03 λεπτά σε 0,04 λεπτά, με προοπτική να φτάσει στα 0,05 λεπτά μετά από ένα – δύο χρόνια. Το θέμα, όπως είναι φυσικό, απασχολεί κατά προτεραιότητα τις περιοχές της Θράκης, της Μακεδονίας και της Ηπείρου, από τις οποίες διέρχεται ο αυτοκινητόδρομος και οι κάθετοι άξονες του. Γι’ αυτό η αυτοδιοίκηση, οι παραγωγικοί φορείς και οι κάτοικοι αυτών των περιοχών διαμαρτύρονται. Επικαλούνται τις συνέπειες για να καταγγείλουν τις αυξήσεις, που προσθέτουν στο κόστος διέλευσης.
Διαβάστε: Πόσο κοστίζει το ταξίδι από Θεσσαλονίκη για Αλεξανδρούπολη και Ηγουμενίτσα μετά τις αυξήσεις στα διόδια
Αν και σε πρώτη ανάγνωση όσοι βορειοελλαδίτες διαμαρτύρονται για την αύξηση των διοδίων στην Εγνατία Οδό έχουν δίκιο -κανείς δεν ανέχεται με ελαφριά καρδιά οποιαδήποτε αύξηση τιμών-, παράλληλα η υπόθεση αποτελεί κανονικό case study για τον τρόπο με τον οποίο συνήθως στην Ελλάδα βλέπουμε, μετράμε και ζυγίσουμε τα πράγματα. Διότι μπορεί σύμφωνα με Γάλλους διπλωμάτες στα τέλη του 19ου αιώνα οι Έλληνες να χαρακτηρίζονται συλλήβδην και καθ’ υπερβολήν ως «τα κακομαθημένα παιδιά της Ιστορίας», αλλά η αλήθεια είναι ότι στην καθημερινότητα της χώρας το στενά ιδιωτικό συμφέρον σχεδόν πάντα αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα και απόλυτη προτεραιότητα σε σχέση με το δημόσιο. Όπως και οι διαμαρτυρίες -ιδιαίτερα οι ανέξοδες- αποτελούν πεπατημένη για κάθε τύπο νεοέλληνα, που αποφασίζει να ασχοληθεί με τα κοινά, ακόμη και στην πολυκατοικία του. Έχουν, δε, σχεδόν πάντοτε ως αποδέκτη το κράτος – πατερούλη, που ενώ ανήκει στη Δύση και είναι πλήρες μέλος όλων των ευρωατλαντικών θεσμών (ΕΕ, ΝΑΤΟ κλπ.), έχει την αντιμετώπιση σοβιετικού τύπου πολιτείας, που οφείλει να φροντίζει -και να πληρώνει- για τα πάντα.
Η περίπτωση του οδικού άξονα της Εγνατίας Οδού έχει ενδιαφέρον για πολλούς λόγους. Το βέβαιον είναι ότι η κατασκευή του καθυστέρησε δεκαετίες και είναι αμφίβολο εάν θα κατασκευαζόταν χωρίς την χρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Εξίσου βέβαιο είναι ότι η λειτουργία της Εγνατίας Οδού μεταμόρφωσε τη Βόρεια Ελλάδα, αφού αναβάθμισε περιοχές «αδικημένες» από τη γεωγραφία. Έβγαλε από την απομόνωση ξεχασμένα σημεία του ελληνικού χάρτη, διευκόλυνε την κινητικότητα και εξ αυτού αποτελεί κρίσιμο αναπτυξιακό παράγοντα.
Όλα αυτά σε κανένα ανεπτυγμένο και πολιτισμένο μέρος του πλανήτη δεν θεωρούνται αυτονόητα, με την έννοια της δωρεάν προσφοράς από το κεντρικό κράτος, οι δυνατότητες του οποίου -στο κάτω κάτω της γραφής- ήταν, είναι και θα είναι πάντα μικρότερες των πραγματικών αναγκών της κοινωνίας και της οικονομίας. Κάπως έτσι η Εγνατία Οδός απέκτησε διόδια, το κόστος των οποίων θα αυξηθεί το επόμενο διάστημα στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης. Εξ’ ου και οι διαμαρτυρίες, οι οποίες σε ορισμένες περιπτώσεις ξενίζουν κάποιον ουδέτερο παρατηρητή, αφού προέρχονται από περιοχές όχι απλά ευνοημένες από τη λειτουργία του οδικού άξονα, αλλά κάτι πολύ παραπάνω. Από περιοχές που απογειώθηκαν οικονομικά και κοινωνικά. Που σήμερα δεν θυμίζουν ούτε κατ’ ελάχιστον την προ 40 και περισσότερων ετών εικόνα και κατάσταση τους.
Τα δύο επόμενα παραδείγματα γκρίνιας και πραγματικότητας είναι χαρακτηριστικά:
Πρώτον, η περιοχή της Καβάλας. Η αύξηση στις τιμές των διοδίων δεν άρεσε στους ντόπιους παράγοντες -πολίτες, επαγγελματίες, επιχειρήσεις-, οι οποίοι… βγήκαν στα κάγκελα. Προφανώς ξεχνούν τι συνέβαινε στην περιοχή τους πριν από 30 – 40 χρόνια και τι σήμερα. Όταν η πρόσβαση με την υπόλοιπη χώρα γινόταν μέσω ενός επαρχιακού διπλής κατεύθυνσεως επικίνδυνου δρόμου και το σύνολο της κίνησης διοχετεύονταν μέσα από την πόλη της Καβάλας, η οποία ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες, χωρίς κανένα όφελος παρά μόνο κάτι σάντουιτς και κάτι αναψυκτικά που πουλούσαν τα τυροπιτάδικά και τα περίπτερα, είχε μποτιλιάρισμα αλά Λος Άντζελες και όψη Μπανγκόκ, λόγω της… λαμαρινοθάλασσας που δημιουργούσαν τα διερχόμενα αυτοκίνητα. Με τη λειτουργία της Εγνατίας Οδού η πόλη ανέπνευσε, το κοινωνικό περιβάλλον αναβαθμίστηκε, ο τουρισμός κινείται και οι αξίες στην πόλη αυξήθηκαν, προς όφελος των πάντων στην περιοχή. Για να μη σημειώσουμε την περίπτωση της Θάσου, που λόγω της Εγνατίας Οδού έχει τόσο μεγάλη τουριστική επισκεψιμότητα, την οποία το νησί σε πολλές περιπτώσεις δεν μπορεί να διαχειριστεί. Κάπως έτσι η Θάσος της αγροτικής οικονομίας και της εσωτερικής μετανάστευσης, αποτελεί σήμερα τουριστικό πόλο που υποδέχεται επενδύσεις, δημιουργεί πλούτο και προσφέρει απασχόληση. Όλα αυτά χάρη στην Εγνατία Οδό και μόνο. Τα στοιχεία το αποδεικνύουν.
Δεύτερον, η περιοχή των Ιωαννίνων, απ’ όπου επίσης ακούγονται παράπονα για τις αυξήσεις στα διόδια της Εγνατίας Οδού. Μόνο που κάποιοι ξεχνούν πως πριν από 40 μόλις χρόνια η προσέγγιση της πρωτεύουσας της Ηπείρου με την Αθήνα, αλλά και με τη Θεσσαλονίκη ήταν περιπέτεια επικών διαστάσεων. Το ταξίδι κρατούσε πολλές ώρες και η διαδρομή είχε απαγορευτικές δυσκολίες, καθώς ανέβαινε βουνά και κατέβαινε κοιλάδες. Σήμερα τα Ιωάννινα απέχουν από τη Θεσσαλονίκη 2 ώρες κι ένα τέταρτο και από την Αθήνα ούτε 5 ώρες. Κάτι που πιστοποιείται από την αυξημένη σε 12μηνη βάση επισκεψιμότητα, με την πόλη και τις γύρω περιοχές να γνωρίζουν πρωτόγνωρη οικονομική άνθιση. Τόσο από τον τουρισμό, που αυτονόητα βρίσκεται σε ευθεία αναλογία με την αξιοπιστία και την ποιότητα του οδικού δικτύου. Όσο και από σύγχρονες δραστηριότητες που συνδέονται με την ανάπτυξη των τεχνολογιών και τη διεύρυνση του τοπικού πανεπιστημίου και εξαρτώνται απολύτως από την απόφαση κάποιων προσοντούχων ανθρώπων να παραμείνουν στην περιοχή, κάτι πολύ δύσκολο έως αδύνατο για τα απομονωμένα Ιωάννινα της δεκαετίας του 1980 -ακόμη και της δεκαετίας του 1990.
Οι μικρές αυτές υπενθυμίσεις, διότι υπάρχουν και πολλές άλλες, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι ακόμη και με την τιμή των διοδίων στα 0,05 λεπτά το χιλιόμετρο η Εγνατία Οδός θα παραμείνει φθηνότερη από τους άλλους αυτοκινητοδρόμους της χώρας, στους οποίους η μεσοσταθμική χρέωση είναι 0,064 λεπτά, συνιστούν συνθήκη που καθιστά υπερβολικές -το λιγότερο- τις διαμαρτυρίες. Η αλήθεια είναι ότι πάντα το στάδιο προσαρμογής σε ένα καινούριο περιβάλλον έχει ως αποτέλεσμα ξεβόλεμα και γκρίνια, ενώ οι αυξήσεις σε εποχή ακρίβειας δυσκολεύουν, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι χρήσιμο να έχουμε υπόψιν μας τη μεγάλη εικόνα.
ΥΓ. Υποτίθεται ότι το επόμενο βήμα για τα διόδια στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους είναι η χρέωση ανά χιλιόμετρο. Κάτι που είναι δικαιότερο και θα πρέπει να προωθηθεί το συντομότερο, ώστε να ισχύει και στην Ελλάδα ότι ακριβώς και στις μεγάλες και ανεπτυγμένες ευρωπαϊκές χώρες.
ΥΓ2. Το βασικό επιχείρημα όσων ζητούν μείωση ή και κατάργηση των διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους είναι ότι όλοι πληρώνουμε φόρους και επομένως το κράτος υποχρεούνται να μας εξυπηρετεί για τα βασικά δωρεάν. Όπως συνέβαινε δεκαετίες ολόκληρες, όταν οι αγρότες και οι συνταξιούχοι της Κρήτης, οι ξενοδόχοι της Ρόδου και εν γένει οι συνεπείς φορολογούμενοι πλήρωναν για την ΠΑΘΕ ακόμη κι αν δεν είχαν ταξιδέψει επάνω της ούτε μία φορά. Κατά κάποιο τρόπο επιδοτούσαν -εννοείται χωρίς να τους ρωτήσει κανείς- τη διασύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Το να πληρώνει ο χρήστης μιας υπηρεσίας -και όχι κάποιος που δεν τη χρειάζεται- είναι δικαιότερο. Ακόμη κι αν τα διόδια είναι ακριβά -κάτι που προφανώς μπορεί να ισχύει- η συζήτηση θα πρέπει να γίνεται με βάση τα πραγματικά δεδομένα και τα οφέλη που προκύπτουν για κάθε πλευρά, δηλαδή και για τους χρήστες. Όλα τα υπόλοιπα, εκτός του ότι είναι παλιά σχολής, έχει αποδειχθεί ότι δεν λειτουργούν.