Ανεβαίνουν ανεξέλεγκτα οι τιμές αγοράς και ενοικίασης – Δημιουργούνται λίστες αναμονής σε δημοτικά και ιδιωτικά πάρκινγκ
Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Η πικρή αλήθεια φαίνεται (και) στις αγγελίες. Στο κέντρο της Αθήνας, ο μέσος όρος ζητούμενης τιμής πώλησης για θέσεις/χώρους πάρκινγκ εμφανίζεται στα 1.806,90 ευρώ/τ.μ., ενώ στη Θεσσαλονίκη (δήμος) στα 1.224,27 ευρώ/τ.μ.. Στα ενοίκια, το κέντρο της Αθήνας αποτυπώνεται με μέσο όρο 14,91 ευρώ/τ.μ., έναντι 8,61 ευρώ/τ.μ. στη Θεσσαλονίκη. Πρόκειται για ζητούμενες τιμές, με ό,τι συνεπάγεται αυτό για παζάρι και τελική συμφωνία, αλλά η απόκλιση είναι σταθερή.
Στην πρωτεύουσα, η άνοδος δεν είναι απλώς μια αίσθηση. Σύμφωνα με στοιχεία από το Πανελλήνιο Δίκτυο Κτηματομεσιτών, καταγράφονται συγκεκριμένες μεταβολές: Νέος Κόσμος από περίπου 13.000 ευρώ το 2020 σε 24.500 ευρώ το 2025 (μέση ζητούμενη), Κυψέλη από 10.000 σε 20.000 ευρώ για χώρο 10 τ.μ., ενώ στα ενοίκια αναφέρονται τιμές που φτάνουν τα 120 ευρώ/μήνα για πολύ μικρές θέσεις στην Κυψέλη και έως 250 ευρώ/μήνα στο Παγκράτι. Στο Μαρούσι (Παράδεισος) μια θέση 10 τ.μ. σε πιλοτή νοικιάζεται για 300 ευρώ τον μήνα, ενώ με 400 ευρώ βρίσκει κανείς 28 τ.μ. στον Χολαργό. Στα 250 ευρώ τον μήνα το πάρκινγκ στη Γλυφάδα, στα 200 ευρώ μηνιαίως στην Καλλιθέα, στη Νίκαια, στον Αλιμο, ενώ στη Βάρη βρίσκουμε διπλή (40 τ.μ.) θέση στάθμευσης, η οποία ενοικιάζεται προς 584 ευρώ τον μήνα, με τον ιδιοκτήτη να ζητά προπληρωμή του ετήσιου ποσού, ήτοι 7.000 ευρώ. Σε κάποιες περιοχές, θέση δεν υπάρχει ούτε για δείγμα κι έτσι ο κάτοικος αναγκάζεται να κάνει κύκλους με το αυτοκίνητό του μέχρι να βρει θέση. Αλλιώς, θα διπλοπαρκάρει, κλείνοντας κάποιον και ρισκάροντας να μη βρει το αυτοκίνητό του, αφού θα το έχει πάρει γερανός. Ετσι, κάτοικος εξιστορεί ότι αναγκαστικά κοιμήθηκε στο (διπλοπαρκαρισμένο) αυτοκίνητό του για να μην πάει άυπνος στη δουλειά την επομένη ψάχνοντας πάρκινγκ.
Η Κυψέλη και το Κολωνάκι είναι μόνο κάποιες από τις περιοχές που οι κάτοικοι βλέπουν σχεδόν ή κυριολεκτικά μηδενική, όπως στην Ακαδημία Πλάτωνος (εκεί βρήκαμε θέση να ενοικιάζεται με 800 ευρώ τον μήνα!), το Κουκάκι, ο Λυκαβηττός, ο Αγιος Ελευθέριος, η Νεάπολη, το Γουδί, το Μετς-Καλλιμάρμαρο και το Α’ Νεκροταφείο. Εκεί θέση δεν βρίσκουν ούτε οι μόνιμοι, ενώ όπου υπάρχουν ακόμα κάποιες, οι τιμές ενοικίασης και πώλησης αυξάνονται ραγδαία μέχρι και 100% σε σχέση με το 2020.
Ετσι, βλέπουμε το κλίμα να μεταφέρεται στις πωλήσεις. Στην Κυψέλη, θέση στάθμευσης 10 τ.μ. το 2020 είχε ζητούμενη τιμή πώλησης 10.000 ευρώ, ενώ πλέον εκτοξεύτηκε στα 20.000 ευρώ. Και στον Νέο Κόσμο, πάρκινγκ 13 τ.μ. το 2020 είχε ζητούμενη τιμή πώλησης 13.000 ευρώ, ενώ σήμερα αγγίζει τα 24.500 ευρώ. Στα… ακραία, βρήκαμε θέση στάθμευσης 13 τ.μ. στην Κηφισιά να πωλείται για 375.000 ευρώ, στο κέντρο 11 τ.μ. για 197.500, στη Γλυφάδα 10,8 τ.μ. για 180.000 και στο Κολωνάκι 9,89 τ.μ. για 150.000 ευρώ. Είναι και επένδυση για κάποιους…
Και αν οι αγγελίες δείχνουν τη θερμοκρασία της αγοράς, οι πραγματικές μεταβιβάσεις δείχνουν τα «ακραία καιρικά φαινόμενα». Με βάση στοιχεία που αποδίδονται στο Μητρώο Αξιών Μεταβιβάσεων Ακινήτων (εργαλείο που παρέχει πληροφορίες για αξίες μεταβιβάσεων ανά περιοχή), αναφέρονται στην Αττική περιπτώσεις όπως υπόγειο πάρκινγκ 11 τ.μ. στον Δήμο Αθηναίων που μεταβιβάστηκε για 197.500 ευρώ (Ιούλιος 2025). Οταν το τετραγωνικό της στάθμευσης πιάνει επίπεδα που θυμίζουν prime κατοικία, κάτι έχει μετατοπιστεί βαθιά: όχι μόνο στις τιμές, αλλά και στο τι θεωρείται αναγκαίο για να λειτουργεί η καθημερινότητα.
Στα πεζοδρόμια
Στην Αθήνα της μόνιμης κυκλοφοριακής ασφυξίας, οι ειδικοί συμφωνούν σε κάτι απλό: δεν χωράνε άλλα αυτοκίνητα. Κι εδώ και χρόνια δείχνουν προς τα δίκυκλα ως τη λογική διέξοδο. Καταλαμβάνουν λιγότερο χώρο, κινούνται πιο ευέλικτα, παρκάρουν θεωρητικά ευκολότερα. Στα χαρτιά, η εξίσωση μοιάζει αλάνθαστη. Στην πράξη, όμως, σκοντάφτει σε ένα παράδοξο που βλέπει όποιος περπατά στο κέντρο: ούτε καν οι μηχανές έχουν πού να σταθμεύσουν. Η συζήτηση δεν είναι θεωρητική. Μελέτες αστικής κινητικότητας που επικαλούνται επιστήμονες του χώρου δείχνουν ότι μία θέση στάθμευσης αυτοκινήτου μπορεί να φιλοξενήσει έως και πέντε δίκυκλα αν διαμορφωθεί κατάλληλα. Με άλλα λόγια, αν μέρος του οδοστρώματος και των θέσεων ελεγχόμενης στάθμευσης προσανατολιστεί στα δίκυκλα, η πίεση στον δημόσιο χώρο θα μπορούσε να μειωθεί αισθητά. Αυτός είναι και ο λόγος που οι ειδικοί επιμένουν: λιγότερα Ι.Χ., περισσότερα δίκυκλα, διαφορετική κατανομή χώρου.
Επιστήμονες τονίζουν ότι η συνύπαρξη αυτοκινήτων και δίκυκλων στις υπάρχουσες υποδομές είναι αναποτελεσματική: μία θέση αυτοκινήτου μπορεί να φιλοξενήσει έως πέντε μηχανές εάν σχεδιαστεί σωστά. Τα επίσημα στοιχεία της πόλης μιλούν από μόνα τους: σε όλο τον Δήμο Αθηναίων υπάρχουν περίπου 4.000 θέσεις στάθμευσης για δίκυκλα, με 2.000 εξ αυτών στο κέντρο της πόλης. Αλλα 1.107 νέα σημεία προγραμματίζονται να προστεθούν στο άμεσο μέλλον, αλλά η ζήτηση παραμένει ασφυκτική. Με αυτό το σκεπτικό, προτείνουν ευέλικτα συστήματα στάθμευσης που θα επιτρέπουν την εναλλασσόμενη χρήση των θέσεων ανάλογα με τις ανάγκες της ημέρας.
Το αποτέλεσμα είναι γνώριμο: πεζοδρόμια γεμάτα μηχανάκια, ράμπες ΑμεΑ κλεισμένες, πεζοί που αναγκάζονται να κατέβουν στο οδόστρωμα. Και από την άλλη, πρόστιμα. Πάνω από 40.000 παραβάσεις σε δίκυκλα καταγράφηκαν μέσα σε έναν χρόνο, κυρίως για παράνομη στάθμευση. Ενα νούμερο που δεν δείχνει μόνο παραβατικότητα, αλλά και αδυναμία του συστήματος να απορροφήσει μια μορφή μετακίνησης που, θεωρητικά, ενθαρρύνει.
Οι λύσεις
Εδώ ακριβώς βρίσκεται η αντίφαση της αθηναϊκής πραγματικότητας: η πόλη ζητά από τους πολίτες να αφήσουν το αυτοκίνητο, αλλά δεν τους δίνει χώρο να παρκάρουν ούτε το εναλλακτικό μέσο. Οι επιστήμονες της κινητικότητας το λένε καθαρά: αν τα δίκυκλα αντιμετωπίζονται ως παρείσακτα και όχι ως ισότιμο μέρος του κυκλοφοριακού συστήματος, τότε το πρόβλημα απλώς μετακινείται από τις τέσσερις στις δύο ρόδες.
Οι προτάσεις υπάρχουν και δεν είναι ριζοσπαστικές. Μετατροπή επιλεγμένων θέσεων αυτοκινήτων σε αποκλειστικές ζώνες για δίκυκλα. Ευέλικτη χρήση του δημόσιου χώρου, με διαφορετική σήμανση ανά ώρα και περιοχή. Σαφές πλαίσιο, ώστε η μηχανή να μην επιτρέπεται σιωπηρά στο πεζοδρόμιο, αλλά να έχει τον χώρο που της αναλογεί στο οδόστρωμα.
Χωρίς αυτές τις παρεμβάσεις, το δίτροχο κινδυνεύει να μείνει αυτό που είναι σήμερα: μια καλή ιδέα, κακώς εφαρμοσμένη. Και η Αθήνα θα συνεχίσει να παγιδεύεται στο ίδιο αδιέξοδο. Οχι επειδή λείπουν οι λύσεις, αλλά επειδή ο δημόσιος χώρος εξακολουθεί να μοιράζεται σαν να ανήκει αποκλειστικά στο αυτοκίνητο.
Φωτογραφία: Shutterstock
Συνεχίζοντας σε αυτό τον ιστότοπο αποδέχεστε την χρήση των cookies στη συσκευή σας όπως περιγράφεται στην πολιτική cookies
Μάθετε περισσότερα εδώ
Αποδοχή