Η πρόσφατη ενδιάμεση έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τα τροχαία και την οδική ασφάλεια φέρνει την Ελλάδα αντιμέτωπη με την πραγματικότητα των αριθμών.
Παρά τις διαχρονικές παθογένειες, τα δεδομένα του 2025 δείχνουν, σύμφωνα με την Κομισιόν, μια αναπάντεχη αχτίδα φωτός, με την Ελλάδα να καλείται πλέον να εφαρμόσει ένα αυστηρό πρόγραμμα μεταρρυθμίσεων για να καλύψει το χάσμα με την υπόλοιπη Ευρώπη.
Τι καταγράφει η Κομισιόν για τα τροχαία στην Ελλάδα -Η σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες
Οι προκλήσεις που καταγράφει η Κομισιόν για την Ελλάδα ξεκινούν από τις ελλείψεις στην οργάνωση των αρμόδιων αρχών και τις καθυστερήσεις στην αξιοποίηση των κονδυλίων του ΕΣΠΑ 2021-2027.
Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στο έλλειμμα ενημέρωσης των χρηστών μικροκινητικότητας, όπως οι οδηγοί ηλεκτρικών πατινιών, οι οποίοι σε μεγάλο βαθμό αγνοούν τις διατάξεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ).
Για την αντιμετώπιση αυτών, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει την άμεση ενεργοποίηση της Εθνικής Αρχής Οδικής Ασφάλειας (ΟΔ.Υ.Σ.Ε.ΑΣ.) και τη μαζική ψηφιοποίηση των ελέγχων, με την εγκατάσταση 4.000 καμερών και την αυτοματοποιημένη διαχείριση των προστίμων.
Σε επίπεδο ευρωπαϊκής σύγκρισης, τα στοιχεία του 2024 κατατάσσουν την Ελλάδα στη χειρότερη τριάδα μεταξύ των 27 κρατών-μελών. Με 64 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων από τροχαία, η χώρα μας απέχει σημαντικά από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο των 45 θανάτων. Η διαφορά γίνεται ακόμα πιο χαοτική αν συγκριθεί με την πρωτοπόρο Σουηδία, η οποία καταγράφει μόλις 20 θανάτους ανά εκατομμύριο. Μόνο η Βουλγαρία και η Ρουμανία εμφανίζουν χειρότερες επιδόσεις από την Ελλάδα, με δείκτες που κυμαίνονται μεταξύ 75 και 80 θανάτων.
Η «ελληνική ιδιαιτερότητα» αποτυπώνεται ανάγλυφα και στα ποιοτικά στοιχεία των ατυχημάτων. Ενώ στην Ευρωπαϊκή Ένωση οι θάνατοι μοτοσικλετιστών αποτελούν το 19% του συνόλου, στην Ελλάδα το ποσοστό αυτό εκτοξεύεται στο 38%, είναι δηλαδή υπερδιπλάσιο.
Επιπλέον, το 54% των θανατηφόρων τροχαίων στη χώρα μας συμβαίνει εντός του αστικού ιστού, την ώρα που ο αντίστοιχος ευρωπαϊκός μέσος όρος περιορίζεται στο 39%.
Ένα ακόμη ανησυχητικό στοιχείο είναι τα ατυχήματα ενός οχήματος (χωρίς εμπλοκή περισσότερων οχημάτων), συνήθως λόγω εκτροπής από υπερβολική ταχύτητα, που αφορούν το 41% των θανάτων στην Ελλάδα έναντι 31% στην υπόλοιπη Ευρώπη. Δηλαδή, σχεδόν ένας στους δύο θανάτους στην Ελλάδα από τροχαία δεν οφείλεται σε σύγκρουση μεταξύ δύο ή περισσότερων αυτοκινήτων, αλλά σε εκτροπή του αυτοκινήτου λόγω υπερβολικής ταχύτητας. Επίσης, ένας στους δύο θανάτους συμβαίνει πλέον μέσα στις πόλεις μας, όχι σε εθνικούς ή επαρχιακούς δρόμους.
Αλλά και στους τραυματισμούς από τροχαία, σύμφωνα με την έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η κατάσταση στην Ελλάδα παρουσιάζει μια ανησυχητική στασιμότητα μέχρι το 2024, αν και οι προβολές για το 2025 είναι πιο ενθαρρυντικές.
Κατά την περίοδο 2019-2023, ο αριθμός των σοβαρών τραυματισμών στην Ελλάδα αυξήθηκε κατά 1%. Το 2023, ο αριθμός των σοβαρών τραυματισμών ήταν κατά 24% υψηλότερος (συνολικά 126 επιπλέον σοβαροί τραυματισμοί) από την τιμή-στόχο που είχε τεθεί για εκείνο το έτος. Το 2019 καταγράφηκαν 652 σοβαροί τραυματισμοί, ενώ το 2023 ο αριθμός ανήλθε στους 659. Μάλιστα, εκτός αστικών περιοχών, οι σοβαροί τραυματισμοί αυξήθηκαν κατά 30% (από 184 σε 240) μεταξύ 2019 και 2023. Στον αντίποδα, σημειώθηκε σημαντική μείωση στους σοβαρούς τραυματισμούς πεζών (-34%) και ποδηλατών (-35%).
Ειδικά στις εθνικές οδούς, η ολοκλήρωση των νέων οδικών αξόνων σχεδόν μηδένισε τα θανατηφόρα τροχαία. Εξαίρεση αποτελούν βέβαια οι εθνικοί οδικοί άξονες που δεν έχουν αναβαθμιστεί, όπως ο ΒΟΑΚ στην Κρήτη. Η πρόοδος είναι τεράστια. Από τα 750 χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομων το 2007, η Ελλάδα διαθέτει πλέον 2.159 χιλιόμετρα σύγχρονου δικτύου. Η τοποθέτηση κεντρικών στηθαίων σε επικίνδυνα σημεία, όπως στην παλαιά (πλέον) Εθνική Οδό Πάτρας-Πύργου, είχε άμεσα αποτελέσματα στη μείωση των μετωπικών συγκρούσεων.
Οι δείκτες οδικής συμπεριφοράς του 2022 αναδεικνύουν και μια σειρά αρνητικών συμπεριφορών από τους Έλληνες οδηγούς. Η χρήση ζώνης στα εμπρός καθίσματα στην Ελλάδα φτάνει το 71,8%, όταν στην ΕΕ αγγίζει το 93,1%. Στα πίσω καθίσματα, η κατάσταση είναι ακόμα χειρότερη, με μόλις το 55,8% των Ελλήνων να προσδένεται, έναντι 75,3% των Ευρωπαίων. Αντίστοιχα, η χρήση κράνους από τους οδηγούς δικύκλων περιορίζεται στο 80,3%, όταν στην υπόλοιπη Ευρώπη θεωρείται σχεδόν καθολική με ποσοστό 97%.
Το 2025 φαίνεται, πάντως, να αποτελεί έτος καμπής. Μετά από μια στασιμότητα το 2023 και το 2024, όπου η μείωση των θανάτων ήταν μόλις 3% σε σχέση με το 2019, το πρώτο δεκάμηνο του 2025 κατέγραψε μια θεαματική πτώση των θανάτων κατά 21%.
Συνολικά, η χώρα βρίσκεται πλέον σε μείωση 23,7% στους θανάτους και 22,2% στους σοβαρούς τραυματισμούς σε σύγκριση με το 2019. Η συμμόρφωση με τα όρια ταχύτητας στις πόλεις βελτιώθηκε από το 60% στο 73%, ενώ η χρήση κράνους ανέβηκε στο 86%.
Παρ’ όλα αυτά, ο στόλος των οχημάτων παραμένει «βαρίδι» για την οδική ασφάλεια. Η μέση ηλικία των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα έφτασε τα 17,5 έτη το 2025, την ώρα που στην Ευρωπαϊκή Ένωση ο στόλος είναι κατά πέντε χρόνια νεότερος, με μέσο όρο τα 12,5 έτη. Η μόνη θετική εξέλιξη σε αυτόν τον τομέα είναι η ραγδαία αύξηση των υποδομών ηλεκτροκίνησης, με τα σημεία φόρτισης να εκτινάσσονται από μόλις 73 το 2019 σε 6.957 το 2025.
Η Ελλάδα καλείται
να διατηρήσει τους εξαιρετικά θετικούς ρυθμούς του 2025. Με τον νέο Κώδικα
Οδικής Κυκλοφορίας και τη γενίκευση του ορίου των 30 χιλιομέτρων στις αστικές
περιοχές από τις αρχές του 2026, η χώρα φιλοδοξεί να πετύχει τον εθνικό και
ευρωπαϊκό στόχο: τη μείωση των θυμάτων κατά 50% έως το 2030. Το αν οι αριθμοί
θα συνεχίσουν να ευημερούν εξαρτάται πλέον από τη συνέπεια στην επιβολή του
νόμου και την αλλαγή της οδηγικής κουλτούρας.
Η ΟΔ.Υ.Σ.Ε.ΑΣ. (Οδική Υπηρεσία Συστημάτων Εποπτείας και Ασφάλειας)
Η Αρχή ιδρύθηκε με τον Νόμο 5256/2025 (ΦΕΚ Α 223/08.12.2025), ο οποίος αφορά την «Ψηφιακή ενίσχυση της οδικής ασφάλειας». Στην πραγματικότητα, η ΟΔ.Υ.Σ.Ε.ΑΣ. αποτελεί τη μετεξέλιξη της παλιάς Υπηρεσίας Οδικών Τελών (Υ.Ο.Τ.), η οποία μετασχηματίστηκε πλήρως και επανασυστήθηκε ως αυτοτελής υπηρεσία που υπάγεται απευθείας στον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών. Η Αρχή έχει ήδη αποκτήσει διοικητική δομή. Στις αρχές Φεβρουαρίου 2026 ανακοινώθηκε ότι ο Ιωάννης Μελάς ανέλαβε χρέη διοικητή, γεγονός που οριστικοποίησε τη μετάβαση από τον σχεδιασμό στην πράξη. Η στελέχωση της υπηρεσίας προβλέπει 4 Διευθύνσεις και 9 Τμήματα, με προσωπικό που προέρχεται τόσο από μετατάξεις όσο και από αποσπάσεις (συμπεριλαμβανομένου ένστολου προσωπικού της ΕΛ.ΑΣ.).
Η ΟΔ.Υ.Σ.Ε.ΑΣ.
λειτουργεί ως ο κεντρικός «εγκέφαλος» της οδικής ασφάλειας, έχοντας υπό την
εποπτεία της:
Το
Ενιαίο Ηλεκτρονικό Σύστημα: Διαχειρίζεται την ψηφιακή καταγραφή των παραβάσεων
του ΚΟΚ. Το σύστημα επιτρέπει τη βεβαίωση της παράβασης σε δευτερόλεπτα και την
αυτόματη αποστολή της στη θυρίδα του πολίτη στο gov.gr.Το
Δίκτυο Καμερών: Έχει την εποπτεία των χιλιάδων καμερών (σχεδόν 3.000 σε πρώτη
φάση) που τοποθετούνται σταδιακά στο οδικό δίκτυο. Οι κάμερες αυτές
χρησιμοποιούν τεχνητή νοημοσύνη για τον εντοπισμό παραβάσεων όπως η ταχύτητα,
το κόκκινο φανάρι και η χρήση κινητού.Το
Εθνικό Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας: Στο πλαίσιο της Αρχής ιδρύθηκε και το
Παρατηρητήριο, το οποίο αναλύει δεδομένα και στατιστικά για την πρόληψη των
ατυχημάτων.Είσπραξη
Προστίμων: Η Αρχή παρακολουθεί την είσπραξη των προστίμων. Σε περίπτωση μη
πληρωμής εντός 8 μηνών, τα πρόστιμα αποστέλλονται αυτόματα στην ΑΑΔΕ για
βεβαίωση, με προσαύξηση 20%.
Η λειτουργία της ΟΔ.Υ.Σ.Ε.ΑΣ. είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τον νέο ΚΟΚ (Νόμος 5209/2025), ο οποίος τέθηκε σε πλήρη ισχύ τον Σεπτέμβριο του 2025. Ο νέος κώδικας εστιάζει στην τιμωρία του οδηγού και όχι του οχήματος, ενώ η ψηφιακή διαχείριση μέσω της ΟΔ.Υ.Σ.Ε.ΑΣ. στοχεύει στην εξάλειψη της δυνατότητας «σβησίματος» των κλήσεων.