Ο ελληνόκτητος στόλος που κυριαρχεί σε όλα τα μήκη και πλάτη του πλανήτη έχει βρεθεί αρκετές φορές στο στόχαστρο επιθέσεων είτε στην «κόκκινη ζώνη» της Ερυθράς Θάλασσας, είτε και σε άλλες ευαίσθητες λόγω γεωπολιτικών συγκρούσεων περιοχές, όπως πρόσφατα στη Μαύρη Θάλασσα.
Ετσι, υφίσταται αναγκαστικά το… κόστος της επιτυχίας του, αφού ένα μεγάλο ποσοστό των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών διεξάγεται με τα πλοία Ελλήνων εφοπλιστών. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ωστόσο, δεν μιλάμε για πλήγματα με περιορισμένες ζημιές, αλλά και για ολοκληρωτική καταστροφή, όπως συνέβη τον Ιούλιο του 2025 με τη βύθιση των εμπορικών πλοίων «Magic Seas» και «Eternity C» μετά από επιθέσεις των ανταρτών Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα.
Μία από τις πιο χαρακτηριστικές και σοβαρές περιπτώσεις αφορούσε το δεξαμενόπλοιο «Σούνιον», το οποίο χτυπήθηκε από τους Χούθι τον Αύγουστο του 2024 και σήμερα βρίσκεται αραγμένο στην εξωτερική ράδα του λιμανιού του Πειραιά, με την τύχη του να εξελίσσεται σε δύσκολο σταυρόλεξο…
Η γέφυρα του πλοίου είναι πλήρως κατεστραμμένη από τη ρουκέτα και την πυρκαγιά που επακολούθησε
Επίθεση με ρουκέτα
Το δεξαμενόπλοιο που τώρα ονομάζεται «Deckasis» ανήκε (ως «Sounion») στην εταιρεία Delta Tankers του εφοπλιστή Διαμαντή Διαμαντίδη και είχε φορτώσει πετρέλαιο από τον Περσικό Κόλπο με προορισμό τα διυλιστήρια στους Αγίους Θεοδώρους. Το πρωί της Τετάρτης 21 Αυγούστου 2024, κατά τον διάπλου του από την Ερυθρά Θάλασσα και ενώ ήταν φορτωμένο με 150.000 τόνους αργό πετρέλαιο, χτυπήθηκε από τους (υποστηριζόμενους από το Ιράν) αντάρτες Χούθι, 77 ναυτικά μίλια δυτικά της Χοντέιντα της Υεμένης. Ειδικότερα, χτυπήθηκε με ρουκέτα, με αποτέλεσμα να υποστεί σημαντική βλάβη, να μείνει ακυβέρνητο και να εγκαταλειφθεί από το 25μελές πλήρωμα (όλοι αλλοδαποί) – ευτυχώς χωρίς απώλειες ή τραυματισμούς.
Μετά την εγκατάλειψή του, ομάδα Χούθι ανέβηκε στο πλοίο και τοποθέτησε σε διάφορα σημεία εκρηκτικούς μηχανισμούς επιχειρώντας να το βυθίσει. Μετά την πυροδότηση των εκρηκτικών, εκδηλώθηκε μεγάλης έκτασης πυρκαγιά, αλλά το πλοίο διασώθηκε και δεν βυθίστηκε με την επέμβαση ευρωπαϊκής ναυτικής δύναμης (EUNAVFOR) στο πλαίσιο της Επιχείρησης «Aspides».
Η είδηση της επίθεσης και των εκρήξεων στο κατάστρωμα προκάλεσε σοκ στη διεθνή κοινότητα. Στις 24 Αυγούστου, το υπουργείο Εξωτερικών των ΗΠΑ εξέδωσε δήλωση υποστηρίζοντας ότι το πλοίο θα μπορούσε να προκαλέσει πετρελαιοκηλίδα στην Ερυθρά Θάλασσα με συνέπειες «τέσσερις φορές το μέγεθος της καταστροφής του ‘’Exxon Valdez’’» (σ.σ.: μεγάλη περιβαλλοντική καταστροφή που συνέβη στην Αλάσκα το 1989 όταν 37.000 τόνοι αργού πετρελαίου διέρρευσαν από το δεξαμενόπλοιο «Exxon Valdez»).
Κλείσιμο
Μετά τη διάσωσή του «Sounion» επιβιβάστηκαν σε αυτό ειδικές ομάδες και συνεργεία, τα οποία κατόρθωσαν να αδρανοποιήσουν τους χώρους φορτίου και το σκάφος κατέστη ασφαλές. Επρόκειτο για μια σύνθετη επιχείρηση που συντονίστηκε από τις ασφαλιστικές εταιρείες, υπό την ηγεσία του διεθνούς ομίλου διαχείρισης και ασφάλειας θαλάσσιων κινδύνων Ambrey. Είναι χαρακτηριστικό ότι χρειάστηκαν 200 ειδικοί και στόλος επτά σκαφών διάσωσης, υποστηριζόμενων από τρία πλοία της EUNAVFOR και αεροπορική κάλυψη.
Οι προσπάθειες επικεντρώθηκαν στο κρίσιμο έργο της αποτροπής μιας πετρελαιοκηλίδας. Ωστόσο, η εκτεταμένη επιχείρηση πυρόσβεσης που χρειαζόταν δεν μπορούσε να γίνει στην αρχική του θέση. Από την άλλη, ρυμούλκηση ενός φορτωμένου δεξαμενόπλοιου ενώ φλεγόταν δεν είχε γίνει ποτέ σε αυτή την κλίμακα. Αφού οι εμπειρογνώμονες εξουδετέρωσης εκρηκτικών μηχανισμών επιθεώρησαν και καθάρισαν το σκάφος από τυχόν μη εκραγέντα πυρομαχικά, η άγκυρά του σηκώθηκε και ξεκίνησε η ρυμούλκηση.
Λόγω της άγνωστης σταθερότητας του φλεγόμενου σκάφους, υπήρξαν σημαντικές καθυστερήσεις, ενώ αυτό ακόμη βρισκόταν υπό τη στενή παρακολούθηση των Χούθι. Ακόμη, η διαθεσιμότητα προηγμένου εξοπλισμού διάσωσης και πυρόσβεσης στη νότια Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Αντεν είναι εξαιρετικά περιορισμένη. Ετσι, η πολυπλοκότητα του εγχειρήματος απαίτησε την κινητοποίηση εξειδικευμένων ρυμουλκών από την Ελλάδα και την αεροπορική μεταφορά πυροσβεστικού εξοπλισμού, μαζί με ειδικούς από όλο τον κόσμο.
Στα μέσα Σεπτεμβρίου του 2024, ένας στολίσκος επτά ναυαγοσωστικών σκαφών με την αναγκαία αμυντική κάλυψη, ρυμούλκησε το πλοίο σε ασφαλή και απομονωμένη τοποθεσία 150 μίλια βόρεια. Η πυρόσβεση αντιμετώπισε τεράστιες προκλήσεις λόγω ζέστης και υγρασίας στην Ερυθρά Θάλασσα, πράγμα που σημαίνει ότι οι επιχειρήσεις διεξάγονταν κυρίως τη νύχτα. Μετά από τρεις δύσκολες εβδομάδες, οι πυρκαγιές έσβησαν, οι δεξαμενές φορτίου επιδιορθώθηκαν και συμπιέστηκαν με αδρανές αέριο και το πλοίο κηρύχθηκε ασφαλές.
Το θρίλερ γύρω από την υπόθεση του πλοίου που καταστράφηκε μετά την επίθεση των Χούθι – Το χρονικό της διάσωσης, η (περίεργη) έλευση στην Ελλάδα, η αγκυροβόληση στη ράδα του Πειραιά, ο άγονος πρώτος πλειστηριασμός, η ακριβής αποτίμηση ως σκραπ και το «δύσκολο σταυρόλεξο» της επόμενης μέρας
Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Στις αρχές Οκτωβρίου, το «Σούνιον» ρυμουλκήθηκε βόρεια στο Σουέζ για την απομάκρυνση του φορτίου του, κάτι που, στις 10 Ιανουαρίου 2025, η Ambrey επιβεβαίωσε ότι είχε πλέον ολοκληρωθεί με επιτυχία.
Με ρίσκο στον Πειραιά
Στη συνέχεια, το πλοίο ρυμουλκήθηκε στον λιμένα του Πειραιά από το ναυαγοσωστικό ρυμουλκό «Αιγαίον Πέλαγος» για επισκευή. Παράγοντες με γνώση τέτοιων περιπτώσεων κάνουν λόγο, ωστόσο, για περίεργη υπόθεση, διατυπώνοντας και ορισμένα εύλογα ερωτήματα με βασικότερο το πώς ήρθε στην Ελλάδα. Δεδομένης, δηλαδή, της κατάστασης στην οποία βρίσκεται, πώς επιτράπηκε να ρυμουλκηθεί από το σημείο βόρεια του Σουέζ (όπου απομακρύνθηκε το φορτίο αργού πετρελαίου) μέχρι τον λιμένα του Πειραιά. Και τούτο καθώς με βάση τα όσα προβλέπονται από τον ελληνικό κανονισμό για τέτοιες περιπτώσεις, ένα σκάφος που βρίσκεται σε παρόμοια κατάσταση μπορεί να ταξιδέψει μόνο όταν θεωρηθεί «καθαρό» από κάθε είδους επικίνδυνα υλικά. Αυτά, βέβαια, στην Ελλάδα, γιατί στην Αίγυπτο ή σε άλλες χώρες της περιοχής ενδέχεται να ισχύουν «χαλαρότεροι» κανονισμοί…
Στο σφυρί για €2,4 εκατ.
Στο μεταξύ, το πλοίο άλλαξε όνομα και ιδιοκτησία. Από «Σούνιον», βαφτίστηκε «Deckasis» και πέρασε στα χέρια της αμερικανικής ναυτιλιακής εταιρείας Deckmann LLC, που εδρεύει στο Σαν Φρανσίσκο, εκπροσωπείται στην Ελλάδα από ναυτικό πράκτορα και δραστηριοποιείται στην ανακύκλωση σκαφών όταν φτάνουν στο τέλος του κύκλου ζωής τους.
Στις αρχές Δεκεμβρίου του 2025, όμως, το σκάφος «έπλευσε» στην πλατφόρμα ηλεκτρονικών πλειστηριασμών. Η κατάσχεση έγινε με βάση διαταγή πληρωμής του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιά (από 29/10/2025), για ποσό 34.866 ευρώ. Ο πλειστηριασμός έγινε στις 7 Ιανουαρίου 2026, με επισπεύδουσα τη Sea and Land Services Ε.Ε. (εταιρεία υπηρεσιών φύλαξης), ενώ στρεφόταν σε βάρος της σημερινής ιδιοκτήτριας Deckmann LLC. Η τιμή πρώτης προσφοράς ήταν στα 2,39 εκατ. ευρώ, αλλά οδηγήθηκε σε ματαίωση ελλείψει πλειοδοτών.
Λογικά, το επόμενο διάστημα θα ακολουθήσει νέος πλειστηριασμός, πιθανά με μειωμένη την τιμή πρώτης προσφοράς. Ωστόσο, δεν διαφαίνεται ιδιαίτερη αισιοδοξία ότι θα υπάρξει ενδιαφερόμενος επενδυτής σε αυτά τα επίπεδα τιμής.
Σε περίπτωση που ο κύκλος των πλειστηριασμών δεν έχει αποτέλεσμα, τότε το πλοίο θα κηρυχθεί «απόβλητο» και θα βγει και πάλι στο σφυρί, αλλά με δραστικά μειωμένη τιμή εκκίνησης, μήπως και βρεθεί κάποιος που θα το αναλάβει προκειμένου να το απομακρύνει και ουσιαστικά να το οδηγήσει στα διαλυτήρια της Τουρκίας, υπό τους προβλεπόμενους, βεβαίως, όρους ασφαλείας.
Αν και τότε δεν βρεθεί αγοραστής, είναι ερώτημα τι θα γίνει και για πόσο διάστημα θα παραμένει στην περιφέρεια του λιμανιού του Πειραιά, αποτελώντας μια «βραδυφλεγή βόμβα» για την περιοχή…
Η αυτοψία στο πλοίο
Πρόκειται για ένα δεξαμενόπλοιο αργού πετρελαίου (Crude Oil Tanker) κατασκευασμένο από χάλυβα με το όνομα «Deckasis» πρώην «Sounion» υπό σημαία Παλάου (Republic of Palau). Είναι κατασκευασμένο από τη HYUNDAI SAMHO HL στη Νότια Κορέα, το 2006. Εχει ολικό μήκος 274,20 μέτρα, μέγιστο πλάτος 50 μέτρα, ολική χωρητικότητα (κ.ο.χ.) 85.206 κόρους και καθαρή (κ.κ.χ.) 53.844 κόρους. Φέρει δύο μηχανές εσωτερικής καύσεως μάρκας HYUNDAI ΜΑΝ B&W, τύπου 6S70MC-C και ιπποδύναμης 18.881 KW.
Την εκτενή και εμπεριστατωμένη τεχνική έκθεση εκτίμησης της εμπορικής αξίας του πλοίου συνέταξε, στο πλαίσιο της διαδικασίας πλειστηριασμού, ο ναυπηγός-μηχανολόγος μηχανικός Γεράσιμος Κουρούκλης, ο οποίος έκανε αυτοψία στο πλοίο στις 24 Νοεμβρίου 2025.
Ο κ. Κουρούκλης αναφέρει ότι το δεξαμενόπλοιο αργού πετρελαίου (Crude Oil Tanker) «ΔΕΚΑΣΙΣ» κατασκευάστηκε το 2006 από το ναυπηγείο «HYUNDAI SAMHO, HL», της Νότιας Κορέας και, όπως διαπιστώθηκε κατά την επιθεώρηση, «είναι κατεστραμμένο από το πλήγμα που υπέστη από τις ρουκέτες και την πυρκαγιά που εκδηλώθηκε μετά την πυροδότηση των εκρηκτικών που τοποθέτησαν οι Χούθι» (κάτι που πιστοποιείται από σχετικό φωτογραφικό υλικό).
Χαρακτηριστικά μάλιστα επισημαίνει ότι «από διάφορες πηγές συγκέντρωσα όσα από τα απαιτούμενα έγγραφα του σκάφους ήταν δυνατόν, δεδομένου ότι η γέφυρα του πλοίου και γενικότερα οι υπερκατασκευές του έχουν καταστραφεί πλήρως από πυρκαγιά».
Στις φωτογραφίες απεικονίζεται η κατάσταση του καταστρώματος και των σωληνώσεων φορτίου πρώραθεν και πρύμνηθεν του μέσου του πλοίου, όπου είναι εμφανή τα ίχνη της πυρκαγιάς η οποία εκδηλώθηκε μετά την πυροδότηση των εκρηκτικών από τους Χούθι. Ακόμη, οι περιοχές όπου είχαν τοποθετηθεί εκρηκτικά, τα οποία μετά την πυροδότησή τους προκάλεσαν τη διάρρηξη του ελάσματος του καταστρώματος. Στη συνέχεια καλύφθηκαν με τσιμέντο για τη στεγανοποίησή τους και την αδρανοποίηση του χώρου των υποκείμενων δεξαμενών.
Επίσης, απεικονίζεται μία από τις εισόδους στις δεξαμενές φορτίου στην οποία είχαν τοποθετηθεί εκρηκτικά. Μετά την πυροδότησή τους, το κάλυμμά της καταστράφηκε. Κατά τη διαδικασία των αναγκαίων επισκευών για την αδρανοποίηση των δεξαμενών, το άνοιγμα σφραγίστηκε με διογκούμενη πολυουρεθάνη. Σε άλλες φωτογραφίες εικονίζεται η γέφυρα του πλοίου, η οποία είναι πλήρως κατεστραμμένη από τη ρουκέτα, αλλά και το εσωτερικό της δεξιάς πλευράς των υπερκασκευών, επίσης εντελώς κατεστραμμένο. «Η μεγάλη ένταση της πυρκαγιάς προκύπτει άμεσα από τη στρέβλωση των ελασμάτων και ενισχυτικών, καθώς και από τη μεγάλη φθορά που έχουν υποστεί λόγω οξειδώσεως», αναφέρεται.
Η ακριβής αποτίμηση
Ο εκτιμητής τονίζει ότι «η πρόσβαση στους εσωτερικούς χώρους είναι πολύ περιορισμένη λόγω κινδύνου υποχώρησης των καταστρωμάτων και τοιχωμάτων λόγω της μεγάλης φθοράς που έχουν υποστεί από την πυρκαγιά». Οπως προκύπτει από τις εξωτερικές φωτογραφίες, όλος ο ηλεκτρονικός και μηχανολογικός εξοπλισμός έχει πλήρως καταστραφεί από το πλήγμα του πυραύλου και την εν συνεχεία εκδηλωθείσα πυρκαγιά, ενώ οι κύριες μηχανές δεν έχουν επηρεαστεί.
Η πυροδότηση των εκρηκτικών από τους Χούθι προκάλεσε διάρρηξη των ελασμάτων του πλοίου, με συνέπεια να καθίσταται επικίνδυνη η παραμονή σε αυτό
Ιδιαίτερη σημασία αποκτά και η ακριβής αποτίμηση της αξίας του πλοίου από τον κ. Κουρούκλη. Οπως αναφέρεται, το πλοίο είναι πλήρως κατεστραμμένο και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό ώστε η αξία του ως scrap να είναι μικρότερη από αυτή που προκύπτει από την επίσημη τιμή πώλησης των προς διάλυση πλοίων ή αντίστοιχα, διατηρώντας την επίσημη τιμή, το άφορτο βάρος του πλοίου (lightship) θα πρέπει να ελαττωθεί ανάλογα με τον βαθμό καταστροφής του.
Διευκρινίζεται ότι τα διαλυτήρια πλοίων, εκτός από τον χάλυβα που προκύπτει από τη διάλυση των πλοίων, εκμεταλλεύονται (πωλούν) και όλα τα υπόλοιπα υλικά που προκύπτουν από αυτή, είτε αυτούσια ως μηχανήματα, είτε τμήματα αυτών ως ανταλλακτικά.
Αναλυτικότερα, πωλούν ή διαλύουν σε ανταλλακτικά τις κύριες μηχανές, τα ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη, τα βοηθητικά μηχανήματα (αντλίες, ανεμιστήρες κ.λπ.), τα ηλεκτρονικά μηχανήματα ναυσιπλοΐας και ραδιοεπικοινωνίας, τα σωστικά και πυροσβεστικά μέσα κ.λπ.
Ωστόσο, ένα τμήμα του μηχανολογικού και ηλεκτρολογικού εξοπλισμού, καθώς και ο ηλεκτρονικός, ο πυροσβεστικός και ο ναυαγοσωστικός εξοπλισμός του πλοίου έχουν καταστραφεί. Αυτοί μόνο ως scrap μπορούν να πωληθούν και όχι ως μηχανήματα ή ανταλλακτικά.
Συνεπώς, διατηρώντας τη μονάδα πώλησης του άφορτου βάρους του πλοίου σταθερή, όπως αυτή προσδιορίζεται διεθνώς ανάλογα με την περιοχή πώλησής του, πρέπει να ελαττωθεί το άφορτο βάρος του. Επειδή ένα σημαντικό μέρος του μηχανολογικού εξοπλισμού, κύριες μηχανές, ηλεκτρογεννήτριες, αντλίες και ανεμιστήρες μηχανοστασίου δεν έχουν καταστραφεί, ο εκτιμητής θεωρεί ότι η ελάττωση του άφορτου βάρους του πλοίου πρέπει να περιοριστεί στο 5%.
Σύμφωνα με τις τιμές αγοράς πλοίων από τα διαλυτήρια της Τουρκίας, η τιμή ανά μονάδα μάζας του άφορτου πλοίου είναι 270 δολάρια Αμερικής ανά τόνο. (Σημειώνεται, ωστόσο, ότι αυτή ήταν η τιμή τον Νοέμβριο του 2025 όταν έγινε η αυτοψία και ότι στην παρούσα φάση οι τιμές έχουν υποχωρήσει.)
Σημειώνεται επίσης ότι λόγω της πυρκαγιάς έχουν καταστραφεί όλα τα έγγραφα, σχέδια και ηλεκτρονικά αρχεία που βρίσκονταν επί του πλοίου, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατός ο προσδιορισμός του βάρους του άφορτου πλοίου (lightship) με απόλυτη ακρίβεια. Η έρευνα που διενήργησε ο εκτιμητής για την εύρεση του lightship για το συγκεκριμένο πλοίο ή για κάποιο από τα αδελφά σκάφη δεν απέδωσε. Συνεπώς, προσδιόρισε το άφορτο βάρος του προσεγγιστικά από το DWT, το οποίο δίδεται στο Εγγραφο Εθνικότητας του πλοίου (Certificate of Registry).
Ο συντελεστής DWT/L.S, για τα πλοία της κατηγορίας του «Deckasis» κυμαίνεται από 16% έως 17%, ενώ λαμβάνεται η μέση τιμή 16,5%. Από το Εγγραφο Εθνικότητας του πλοίου προκύπτει ότι το DWT ζυγίζει 163.839,7 τόνους, συνεπώς το άφορτο βάρος του πλοίου είναι: 163.839,7 × 0,165 = 27.033,6 τόνοι.
Τα διάφορα κόστη
Λόγω καταστροφής μεγάλου μέρους του εξοπλισμού και φθοράς, το βάρος του άφορτου πλοίου (lightship) ελαττώνεται κατά 5% και έτσι στην κατάσταση στην οποία βρίσκεται είναι: 27.033,6 τόνοι × 0,95 = 25.681,92 τόνοι.
Σύμφωνα με τα ανωτέρω, η αξία της μάζας του πλοίου ανέρχεται σε 25.681,92 τόνους × 270 δολάρια/τόνο = 6.934.118 δολάρια ή 6.167.343 ευρώ (με βάση την ισοτιμία δολαρίου ΗΠΑ και ευρώ στις 26 Νοεμβρίου 2025).
Για να είναι δυνατή η ρυμούλκηση του πλοίου στα διαλυτήρια της Τουρκίας, πρέπει να εκτελεστούν όλες οι απαιτούμενες εργασίες ώστε αυτό να καταστεί ικανό προς ρυμούλκηση. Δηλαδή, να καθαριστούν από τα υγρά και στερεά κατάλοιπα όλοι οι χώροι του και να κλειστούν στεγανά όλα τα εκτεθειμένα στον καιρό ανοίγματα.
Το κόστος αυτών των εργασιών, καθώς και το κόστος της ρυμούλκησής του από τον λιμένα του Πειραιά αφαιρούνται από την αξία της μάζας του πλοίου. Κατά την εκτίμηση του κ. Κουρούκλη, οι επιβεβλημένες εργασίες είναι οι ακόλουθες:
1/ Περισυλλογή υγρών καταλοίπων και συγκέντρωση σε μία δεξαμενή, ώστε να καταστεί εφικτή η απομάκρυνσή τους από το πλοίο. Κόστος κατ’ εκτίμηση 400.000 ευρώ.
2/ Απομάκρυνση υγρών καταλοίπων από το πλοίο. Κόστος κατ’ εκτίμηση 500.000 ευρώ.
3/ Συγκέντρωση στερεών καταλοίπων και λάσπης σε σάκους για την απομάκρυνσή τους από το πλοίο. Κόστος κατ’ εκτίμηση 1.100.000 ευρώ.
4/ Απομάκρυνση σάκων με στερεά κατάλοιπα από το πλοίο, αδρανοποίηση αυτών. Κόστος κατ’ εκτίμηση 1.500.000 ευρώ.
5/ Κλείσιμο ανοιγμάτων και λοιπές εργασίες, τοποθέτηση αντλιών ανάγκης κ.λπ. Κόστος κατ’ εκτίμηση 50.000 ευρώ.
6/ Ρυμούλκηση πλοίου από δύο ρυμουλκά. Κόστος κατ’ εκτίμηση 130.000 ευρώ.
Ετσι, το συνολικό κόστος των απαιτούμενων εργασιών και υπηρεσιών ώστε το πλοίο να παραδοθεί στα διαλυτήρια της Τουρκίας ανέρχεται σε 3.680.000 ευρώ.
Σύμφωνα με τα παραπάνω, η αξία του πλοίου παραδοτέου στα διαλυτήρια της Τουρκίας είναι: 6.167.343,58-3.680.000 = 2.487.343,58 ευρώ (ή 2.796.590,57 δολάρια).
Θα πρέπει, ωστόσο, να σημειωθεί ότι στα παραπάνω κόστη δεν περιλαμβάνεται αυτό της ασφάλισης του πλοίου κατά τη μεταφορά, που είναι απαραίτητη. Οπότε η πραγματική εμπορική αξία του μειώνεται περαιτέρω.
Συνεχίζοντας σε αυτό τον ιστότοπο αποδέχεστε την χρήση των cookies στη συσκευή σας όπως περιγράφεται στην πολιτική cookies
Μάθετε περισσότερα εδώ
Αποδοχή