Θα ήμασταν ευχαριστημένοι αν η πρόοδος σταματούσε με τη νέα 911 Carrera S της Porsche χωρίς υβριδικό σύστημα. Ισχύει το ίδιο για τη Lotus Emira και τη χειροκίνητη M3 της BMW; Ας το διαπιστώσουμε…
Ένα από τα καθήκοντά μου εδώ είναι εύκολο: να επαινέσω τρία εξαιρετικά αυτοκίνητα, το καθένα από μια μακρόβια και αξιοθαύμαστη γενιά. Η Lotus Emira, η BMW M3 και η Porsche 911 είναι υπέροχα μοντέλα για οδήγηση και καθημερινή χρήση… με εξαίρεση ένα-δύο μικρά ζητήματα, τα οποία θα θίξουμε παρακάτω. Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς κάποιο από αυτά να αντικαθίσταται από κάτι καλύτερο.
Το δεύτερο καθήκον μου δεν είναι τόσο απλό. Τοποθετώντας την τελευταία 911 δίπλα σε δύο από τους λιγότερο άμεσους ανταγωνιστές της -αυτοκίνητα που θα μπορούσαν να προσφέρουν παρόμοιες συγκινήσεις με την 911, αλλά με διαφορετικό τρόπο- ελπίζουμε να αναδείξουμε την ενοχλητική υπόνοια ότι η συνεχώς εξελισσόμενη, ολοένα και μεγαλύτερη 911 έχει απομακρυνθεί υπερβολικά από τις ρίζες της. Μπροστά στην πιο ελαφριά, πιο απλή και φθηνότερη Emira, η 911 δείχνει βαριά και περίπλοκη.
Από την άλλη πλευρά, η M3 φαίνεται να προσφέρει συγκρίσιμες επιδόσεις, αλλά με το πρόσθετο πλεονέκτημα των κανονικών πίσω καθισμάτων και ενός πορτμπαγκάζ. Είναι μήπως το ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, με τρόπο που η 911 δεν μπορεί ποτέ να γίνει; Υπάρχουν πάρα πολλά «αν» και «αλλά» για να μετατραπεί το παρόν κείμενο σε μια παραδοσιακή σύγκριση με κατάταξη πρώτου – δεύτερου – τρίτου. Αυτά τα τρία αυτοκίνητα είναι απλώς πολύ διαφορετικά σε έννοια, χαρακτήρα και τιμή για να μπουν στο ίδιο τσουβάλι.
Ας ξεκινήσουμε με την M3, η οποία στοχεύει να προσφέρει πολλά από τα στοιχεία της 911, συν μερικά πρακτικά που η Porsche δεν ενδιαφέρεται να παρέχει. Από την εμπειρία μου, η M3 λάμπει περισσότερο όταν είναι εξοπλισμένη με χειροκίνητο κιβώτιο. Παρότι η BMW αναγνωρίζει ότι το αειθαλές χειροκίνητο κιβώτιο παραμένει μεγάλο πλεονέκτημα για πολλούς φίλους της μάρκας, η επόμενη M3, που αναμένεται το 2028, θα προσφέρεται μόνο με αυτόματο, καθώς η ZF δεν βλέπει πλέον επιχειρηματική λογική για το χαμηλού όγκου παραγωγής 6τάχυτο χειροκίνητο.
Μια ατυχής εξέλιξη, αφού δεν υπάρχει μεγαλύτερος συναισθηματικός δεσμός μηχανής – οδηγού από ένα σωστά διατεταγμένο και άψογα εκτελεσμένο χειροκίνητο κιβώτιο, όπως αυτό που διαθέτει το αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Γρήγορα γίνεται σαφές ότι η μνήμη μου δεν με έχει εξαπατήσει: αυτή η M3 προσφέρει μια πραγματικά ξεχωριστή οδηγική εμπειρία.
Ο ενθουσιασμός που προκύπτει από τη συντονισμένη χρήση συμπλέκτη και κιβωτίου, μια διαδικασία που απαιτεί πιο σύνθετες δεξιότητες σε σχέση με το paddleshifting ή τη μετατόπιση ενός λεβιέ στη θέση Drive, ανταμείβεται σε κάθε χιλιόμετρο.
Αν η προτεραιότητά σου είναι μια απολαυστική οδήγηση, ουδόλως ενδιαφέρεσαι για τα τρία δέκατα που χάνει η χειροκίνητη έκδοση από την πίσωκίνητη M3 Competition ή για τα επτά δέκατα που μένει πίσω από το τετρακίνητο xDrive μοντέλο, το οποίο αλλάζει σχέσεις αυτόματα με έναν «ψεύτικο» συγχρονισμό γκαζιού ως ανούσιο ακουστικό φινίρισμα.
Η M3 ξεχωρίζει και σε άλλους τομείς: διαθέτει κεραμικά δισκόφρενα που κάνουν τη διαφορά, παρότι φοράει σχετικά στενά ελαστικά 275/35 ZR19 εμπρός. Οχι, όλες οι αποκλίσεις από τον στάνταρ εξοπλισμό είναι τόσο ευπρόσδεκτες: τα υποστηρικτικά αλλά δυστυχώς εξαιρετικά λεπτά καθίσματα τύπου μπάκετ αποδεικνύονται άβολα.
Στην οδήγηση, όμως, η M3 είναι απόλαυση και είναι το αυτοκίνητο με το οποίο θα συνδεθείς άμεσα και θα απολαύσεις στις πλαγιολισθήσεις όταν οι οι συνθήκες το επιτρέπουν. Αν και η M3 και η νέα Carrera S αποδίδουν αμφότερες 480 PS, η BMW υπερέχει οριακά σε ροπή με 550 Nm έναντι 530 Nm, κάτι που ενισχύει τον πιο γεμάτο χαρακτήρα της.
Δεν θα αγαπήσουν όλοι την εμφάνιση της M3, ούτε τα φανταχτερά γραφικά οργάνων, τις ατελείωτες δυνατότητες ρύθμισης, την άτονη φωνητική εντολή αντί για τους φυσικούς διακόπτες και τα κουμπιά. Τουλάχιστον το κλασικό χειριστήριο του iDrive βρίσκεται ακόμη εκεί, ενώ η ενσωματωμένη στο ταμπλό οθόνη ξεπερνά τους αντιπάλους τόσο σε μέγεθος όσο και σε περιεχόμενο. Η ρύθμιση των κόκκινων διακοπτών στο τιμόνι για την ενεργοποίηση του προτιμώμενου συνδυασμού προγραμμάτων Μ είναι υπόθεση λίγων στιγμών.
Αυτή η τριάδα αυτοκινήτων δεν αφορά πρωτίστως τις απόλυτες επιδόσεις. Εχει περισσότερο να κάνει με την αίσθηση της ταχύτητας, τα διαδοχικά επίπεδα εμπλοκής, τις αποχρώσεις του ενθουσιασμού, τις διαφορετικές προκλήσεις τού να εκτελείς κάθε δυναμική ακολουθία απόλυτα σωστά, στροφή με στροφή. Οι αριθμοί δεν είναι αυτοί που καθορίζουν το αποτέλεσμα.
Αλλωστε είναι τόσο κοντά μεταξύ τους που δεν αρκούν για να γείρουν τη ζυγαριά προς τη μία ή την άλλη πλευρά. Με χρόνο 4,4’’ για τα 0-100 km/h, η Lotus υπολείπεται κατά εννέα δέκατα του δευτερολέπτου της 911 στη μάχη του χρονόμετρου, αλλά απέχει μόλις 0,2’’ από την BMW. Η Lotus φαίνεται ιδιαίτερα ευαίσθητη στις πιέσεις των ελαστικών Goodyear Eagle F1 Supersport.
Αναγκαστήκαμε να σταματήσουμε δύο φορές για να κάνουμε ρυθμίσεις, αλλά ούτε οι προτεινόμενες τιμές ούτε οι επόμενες μικροαλλαγές παρείχαν αρκετή πρόσφυση στο εμπρός μέρος στις πολύ γρήγορες καμπές. Το αντίθετο μάλιστα: με το πεντάλ στο πάτωμα και το κοντέρ να δείχνει 285 km/h, η Emira παρουσιάζει έναν δυσάρεστο συνδυασμό από ασταθή κύλιση, ασαφή αίσθηση στο τιμόνι και περιστασιακή ανύψωση του εμπρός άξονα.
Στον ίδιο αυτοκινητόδρομο και με σχεδόν ίδια ταχύτητα, κανένα από τα άλλα δύο αυτοκίνητα δεν συμπεριφέρεται παρόμοια. Αν και η Emira είναι πολύ μεγάλη και βαριά για να θεωρηθεί μια επανεφεύρεση της Elise, σε γοητεύει με πολλούς τρόπους. Με βάρος 1.446 kg, η βασική έκδοση Turbo είναι βαρύτερη της Evora, υπολείπεται όμως της 911 Carrera S κατά 100 kg. Η M3 δικαιολογεί τα 1.705 kg με τις τέσσερις πόρτες, τα πέντε καθίσματα και έναν μεγάλο χώρο αποσκευών.
Η Lotus είναι το πιο έντονο αυτοκίνητο της τριάδας. Τη λατρεύεις για την παιχνιδιάρικη ευελιξία της, τον ζωηρό χειρισμό, την εντυπωσιακή πρόσφυση, την άνετη επιτάχυνση, τον εθιστικό ήχο και αυτή την αίσθηση πως «όλα επιτρέπονται».
Στους στενούς και σφιχτούς ορεινούς δρόμους βόρεια της λίμνης Κωνσταντίας προσφέρει την πιο απολαυστική οδική συμπεριφορά, έστω και με μικρή αλλά σαφή διαφορά. Είναι φιλικότερη προς τη σπονδυλική στήλη σε σχέση με την εξοπλισμένη με το Race Track Pack M3, παρότι δεν πλησιάζει το επίπεδο άνεσης που προσφέρουν τα προαιρετικά, προσαρμοζόμενα σπορ καθίσματα 18 ρυθμίσεων της Porsche.
Αν και κάθεσαι πολύ χαμηλά και χρειάζεται να τεντωθείς σαν καμηλοπάρδαλη για να μπεις και να βγεις από την Emira, στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο είναι αρκετά ευρύχωρο – ακόμα και για όσους δεν φώναξαν «φτάνει!» όταν ο Θεός μοίραζε αυξητικές ορμόνες. Αν ψάχνεις για μια καθαρόαιμη οδηγική μηχανή φτιαγμένη για να αποδίδει και όχι για να σε καλομαθαίνει, η Lotus θα σε ικανοποιήσει απόλυτα. Το εσωτερικό της είναι το πιο «καθαρό» και λιτό της τριάδας. Δεν υπάρχουν ιδιαίτερα ηλεκτρονικά βοηθήματα που να αξίζουν αναφοράς, ούτε head-up display.
Ομως τα χειριστήρια αφής στο τιμόνι είναι απολύτως διαισθητικά, οι παλιομοδίτικοι διακόπτες ρυθμίζουν θερμοκρασία και ένταση ήχου και ο ευανάγνωστος πίνακας οργάνων πολλαπλών λειτουργιών πλαισιώνεται από μια σχετικά μικρή κεντρική οθόνη αφής, την οποία μπορούν να χειριστούν κανονικοί άνθρωποι, όχι μόνο έμπειροι gamers.
Το ESC μπορεί να απενεργοποιηθεί με ένα απλό άγγιγμα στην οθόνη, ενώ τα τρία προγράμματα οδήγησης, Tour, Sport και Track, βρίσκονται μόλις έναν διακόπτη μακριά. Ο επιλογέας ταχυτήτων, δίπλα στο προστατευμένο μπουτόν εκκίνησης, έχει γρήγορη και σαφή λειτουργία αλλά απαιτεί έναν ενοχλητικό διπλό παλμό για να κουμπώσεις την όπισθεν και το αντίστροφο.
Στα χαρτιά, ο 4κύλινδρος κινητήρας των 2,0 lt κάνει τη Lotus να δείχνει αδύναμη απέναντι στα δύο γερμανικά μοντέλα με τους 6κύλινδρους των 3,0 lt. Ωστόσο ο ελαφρύς και συμπαγής κινητήρας Lotus-AMG, ακόμα και στην έκδοση των 365 PS (χωρίς το πακέτο SE), ταιριάζει πολύ καλύτερα από τον υπερτροφοδοτούμενο V6 των 3.456 cc προέλευσης Toyota που φορά η κορυφαία Emira. Επιπλέον, το γερμανικό 8τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη υπόσχεται ταχύτερες αντιδράσεις από το ιαπωνικό αυτόματο έξι σχέσεων.
Είναι αλήθεια ότι η λειτουργία του κινητήρα AMG είναι κάπως τραχιά, ενώ ο μονότονος βαρύτονος ήχος του μετατρέπεται από βραχνό γρύλισμα σε ανεπιτήδευτο, ωμό βρυχηθμό. Με κόφτη στις 7.200 rpm, ο υπερτροφοδοτούμενος 16βάλβιδος κινητήρας ξεδιπλώνει τη ροπή των 430 Nm μεταξύ 3.000 και 5.500 rpm.
Τις περισσότερες φορές είναι εξαιρετικός, αλλά το αυτοκίνητο της δοκιμής μας εμφάνισε ακόμα ένα δυναμικό μειονέκτημα, πέραν της περιστασιακής αστάθειας του εμπρός μέρους που ήδη αναφέραμε. Σε μια πολύ ζεστή μέρα στα βουνά η απόδοση των φρένων αποδείχθηκε κατώτερη των προσδοκιών.
Οι ατσάλινοι δίσκοι του 4πίστονου συστήματος της AP Racing απαιτούν σταδιακά αυξανόμενη πίεση στο πεντάλ για να διαχειριστούν το σχετικά χαμηλό βάρος του αυτοκινήτου. Στον αυτοκινητόδρομο το σύστημα πέδησης μπήκε σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης ύστερα από δύο συνεχόμενα φρεναρίσματα υψηλής ταχύτητας.
Ενα θαυμαστικό κι ένα προειδοποιητικό μήνυμα στον κεντρικό πίνακα οργάνων υπέδειξαν ότι κάτι σοβαρό συνέβαινε, οπότε ελαττώσαμε ρυθμό για να κρυώσουν τα φρένα. Φυσικά δεν είναι συχνό να οδηγείς τόσο σκληρά και τόσο γρήγορα, σε τόσο υψηλές θερμοκρασίες· κι ας μην ξεχνάμε ότι το δικό μας αυτοκίνητο προήλθε από έμπορο και όχι απευθείας από τη Lotus.
H Carrera S είναι η νεότερη εκδοχή ενός μοντέλου που στο παρελθόν έχει συχνά ξεπεράσει σε πωλήσεις όλες τις άλλες εκδόσεις της 911, η οποία κυκλοφόρησε πρόσφατα για να καλύψει το κενό ανάμεσα στην Carrera των 394 PS και την GTS των 541 PS. Στην υπερπλήρη γκάμα των εκδόσεων 911, η εναλλακτική που οι αγοραστές της S θα έπρεπε σοβαρά να εξετάσουν είναι η 911 T: διαθέτει 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο (το προηγούμενο, δύσχρηστο 7τάχυτο έχει αποσυρθεί), σπορ ανάρτηση PASM με μπλοκέ διαφορικό, φαρδύτερους τροχούς (20 ιντσών εμπρός και 21 πίσω) και μια πιο εκφραστική εξάτμιση.
Η T ίσως ταιριάζει καλύτερα στους καθαρούς, δευτερεύοντες δρόμους, αλλά η ανανεωμένη S είναι πιο ολοκληρωμένη, πιο φιλική στην καθημερινή χρήση, με καλύτερη κύλιση και ελαφρώς πιο αιχμηρές επιδόσεις. Το μοναδικό διαθέσιμο κιβώτιο εδώ είναι το γνώριμο 8τάχυτο PDK, που μοιάζει κάπως νωθρό στη ρύθμιση Comfort, η οποία έχει σχεδιαστεί κυρίως για ομαλή λειτουργία. Αν θες κάτι πιο καθαρόαιμο πρέπει να στραφείς στις λειτουργίες Sport ή Sport Plus.
Οταν απελευθερωθεί, η Porsche αποδίδει τη δύναμή της με έναν σχεδόν αβίαστο τρόπο. Σαν ένας μικρός V8, ο συμπαγής 6κύλινδρος boxer κινητήρας απλώνει την πλούσια ροπή των 530 Νm από τις 2.300 έως τις 5.000 rpm αφήνοντας ακόμα 2.400 rpm «παιχνιδιού» προτού επέμβει ο κόφτης.
Η επιπλέον ισχύς σε σχέση με το περσινό μοντέλο οφείλεται σε πιο «θυμωμένα» τούρμπο και δύο intercooler μεγαλύτερης ροής, δανεισμένα από την 992.1 Turbo. Μάλιστα, παρά την ακραία κατανομή βάρους της, η πισωκίνητη Porsche είναι ακόμη πιο σταθερή και δεμένη από τη BMW M3. Χαράζει την τροχιά της με μεγαλύτερη ακρίβεια, αν και η 992.2 φαίνεται δύο δάχτυλα πιο φαρδιά στους στενούς επαρχιακούς δρόμους, που δεν έχουν αλλάξει και πολύ από την εποχή του Γουλιέλμου Β΄. Παρότι συνδυάζει τα πιο σφιχτά αμορτισέρ της GTS με τα σκληρότερα ελατήρια της προ-facelift έκδοσης, η νέα Carrera S πλέει ελαφρά και υποστρέφει νωρίτερα απ’ όσο θα ήθελες όταν πιεστεί.
Ο πίνακας οργάνων της Porsche έχει εξελιχθεί με τα χρόνια από αναλογικός σε πλήρως ψηφιακός. Προσφέρει πολλές οπτικές διαμορφώσεις (από την κλασική πεντάκυκλη διάταξη έως χάρτη πλήρους οθόνης) όμως είναι πιο φορτωμένος και, συνεπώς, λιγότερο εργονομικός από αυτόν της Emira. Η κεντρική οθόνη θα μπορούσε να είναι λίγο μεγαλύτερη και να διαθέτει πιο εύχρηστο μενού, ενώ το head-up display απουσιάζει και πάλι όπως και στην BMW.
Κατανάλωση; Οι εργοστασιακές τιμές είναι παραπλήσιες: 9,2 lt/100 km για την Emira, 10 lt/100 km για την M3 και 10,3 lt/100 km για την 911. Ομως, όταν αρχίσεις να οδηγείς πιο έντονα (με συνεχόμενα flat-out περάσματα στην Αutobahn τα ξημερώματα, αναβάσεις με ατελείωτες φουρκέτες όπου δεν κουμπώνεις καν την τέταρτη, και μερικά 0-100-0 για να εντυπωσιάσεις τους influencers που τραβούν βίντεο) η μόνη που παραμένει κάτω από τα 28 lt/100 km είναι η Lotus. Κι αυτό μας υπενθυμίζει ότι τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα, σε διαφορετικό βαθμό το καθένα, προορίζονται πρωτίστως για απόλαυση.
Η Lotus είναι ένα κοφτερό όπλο για επαρχιακούς δρόμους, με τηλεπαθητικό τιμόνι, σχεδόν θεϊκή ισορροπία χειρισμού και αμάξωμα που μαγνητίζει τα βλέμματα. Είναι ένα υπέροχο παιχνίδι, πιο ξεχωριστό από μια Porsche Cayman S. Αν βρεις μια M3 ή M4 στη σωστή διαμόρφωση (ανάλογα με το αν προτιμάς χειροκίνητο κιβώτιο ή αν αντέχεις τα εξαιρετικά σκληρά καθίσματα) η BMW μπορεί επίσης να προσφέρει τεράστια οδηγική απόλαυση χάρη στον εκπληκτικό κινητήρα της, ενώ παράλληλα εκτελεί και χρέη μεταφοράς επιβατών και αποσκευών.
Η Porsche, σε κάποιες στιγμές, μοιάζει με επισκέπτη από ανώτερη κατηγορία, με σαφές περιθώριο επιδόσεων έναντι των άλλων. Ομως στους φιδίσιους επαρχιακούς δρόμους (παραδοσιακά αγαπημένο πεδίο της 911) δείχνει υπερβολικά φαρδιά, ενώ η ανάρτησή της δεν είναι τέλεια υπό πίεση. Μπορείς πάντα να στραφείς σε κάποια άλλη έκδοση της εκτεταμένης γκάμας 911 ή στη μικρότερη και φθηνότερη 718 για κάτι που πλησιάζει περισσότερο στο αυτοκίνητο των ονείρων σου. Και καθώς η τιμή οποιασδήποτε 911 του 2025 θα την αποκλείσει για πολλούς, είναι καλό να θυμόμαστε ότι υπάρχουν ανταγωνιστές που προσφέρουν παρόμοιες συγκινήσεις με λιγότερα χρήματα.
PORSCHE 911 CARRERA SΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.995 cc, B6, 480 PS @ 6.500 rpm, 530 Νm @ 2.300 rpmΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) – ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)0-100 KM/H: 3,5’’ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 308 km/hΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 29,4 lt/100 kmCO2: 238 g/kmΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.542/1.852/1.293 mmMETAΞΟΝΙΟ: 2.450 mmΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 135 ltΒΑΡΟΣ: 1.515 kgΤΙΜΗ: ΑΠΟ 222.060 ευρώ
LOTUS EMIRA TURBOΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.991 cc, TURBO i4, 365 PS @ 6.600 rpm, 430 Νm @ 3.000 rpmΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε-Π)0-100 KM/H: 4,4’’ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 275 km/hΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 25,9 lt/100 kmCO2: 208 g/kmΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.413/1.895/1.226 mmMETAΞΟΝΙΟ: 2.575 mmΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 151 ltΒΑΡΟΣ: 1.446 kgΤΙΜΗ: ΑΠΟ 97.500 ευρώ (στη Γερμανία)
ΒΜW Μ3ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.993 cc, i6, 480 PS @ 6.250 rpm, 550 Νm @ 2.650 rpmΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ, 6 ΣΧΕΣΕΩΝΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) – ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)0-100 KM/H: 4,2’’ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250/290 km/hΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 30,0 lt/100 kmCO2: 246 g/kmΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.794/1.903/1.437 mmMETAΞΟΝΙΟ: 2.857 mmΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 480 ltΒΑΡΟΣ: 1.705 kgΤΙΜΗ: ΑΠΟ 128.300 ευρώ