Σε μια εποχή που τα SUV διαμορφώνουν τους όρους της αγοράς και που η ηλεκτροκίνηση δημιουργεί νέες ισορροπίες, παρουσίες όπως αυτές των γερμανικών πετρελαιοκίνητων σεντάν εκπέμπουν μια αύρα σιγουριάς αντίστοιχη με αυτήν του χρυσού, δηλώνοντας πως το κλασικό παραμένει αξεπέραστο.
9 Φεβρουαρίου, 2026 8:00 Κείμενο: Γιάννης Χαρπίδης (gch@carmz.gr), Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης
Συνήθως όταν πρυτανεύει η φωνή της λογικής τα πράγματα εξελίσσονται προς θετική κατεύθυνση. Κάτι που δεν μπορούμε να πούμε πως ισχύει στο σκηνικό της αυτοκίνησης, η οποία τα τελευταία χρόνια μοιάζει να λειτουργεί υπό καθεστώς πανικού.
Οι παρορμητικές αποφάσεις της Ευρώπης για κλείσιμο διακόπτη στους θερμικούς κινητήρες και οι βεβιασμένες στρατηγικές προς την ηλεκτροκίνηση σε συνδυασμό με την επέλαση των Κινέζων, έφεραν τους Ευρωπαίους κατασκευαστές στα όρια της αντοχής τους. Και πλέον είναι σαφές ότι καθίσταται αναγκαία η αναδιάρθρωση του μελλοντικού σχεδιασμού σε ένα ευρύτερο πλαίσιο συνύπαρξης ηλεκτρικής και συμβατικής τεχνολογίας.
Οχι μόνο επειδή το αγοραστικό κοινό έχει δηλώσει με τις επιλογές του πως επιθυμεί κάτι τέτοιο, αλλά και γιατί εν τέλει δεν μπορούμε να αγνοούμε τις κατακτήσεις που έχει πετύχει η τεχνολογία των θερμικών κινητήρων μέσα από μια εξελικτική πορεία ενός και πλέον αιώνα. Η πραγματικότητα είναι πως η ηλεκτροκίνηση ταιριάζει περίφημα στις ανάγκες της αστικής κινητικότητας, όμως ακόμα παλεύει να βρει τις απαντήσεις για πολύ γρήγορη φόρτιση και μεγάλη αυτονομία.
Οταν λοιπόν μιλάμε για μεγάλα οικογενειακά αυτοκίνητα και μακρινά ταξίδια τίποτα δεν μπορεί να κοντράρει ακόμα την ευκολία των θερμικών κινητήρων και κυρίως των ντίζελ. Θα είναι λάθος να βιαστούμε να προδιαγράψουμε το τέλος τους. Οπως είναι λάθος να πιστέψουμε πως τα SUV θα κατακτήσουν τα πάντα. Ναι, έχουν πολυδιάστατο ταλέντο, όμως πολύ δύσκολα πλησιάζουν την αισθητική ή δυναμική ισορροπία μιας κλασικής μπερλίνας. Και κάπως έτσι φτάνουμε στα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας.
Τα τελευταία χρόνια έχουν ακουστεί και έχουν γραφτεί πολλές αρνητικές προβλέψεις για το μέλλον των σεντάν και των ντίζελ. Κι όμως, η Audi διατήρησε στη σύγχρονη γκάμα της την επιλογή για ένα μεσαίο σεντάν παρουσιάζοντας το νέο Α5, η BMW ανανέωσε πρόσφατα την «3άρα», ενώ και οι δύο εταιρείες εξακολουθούν να εξελίσσουν και να προσφέρουν πετρελαιοκινητήρες δηλώνοντας ξεκάθαρα πως όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά. Και αυτό από δύο κατασκευαστές που πρωτοστατούν στο ευρωπαϊκό κίνημα της ηλεκτροκίνησης.
Κατά κάποιον τρόπο πρόκειται για το σύγχρονο κεφάλαιο ενός εμφυλίου που κράτα για δεκαετίες, από την εποχή που τα γερμανικά σεντάν αποτελούσαν αιχμή του δόρατος στις πολυτελείς οικογενειακές προτάσεις. Και όπως εκείνη την περίοδο κάθε εταιρεία πλαισίωνε τις ισχύουσες τάσεις και επιταγές της αγοράς με τη δική της φιλοσοφία, έτσι και σήμερα η ερμηνεία του ίδιου θέματος περιέχει στοιχεία της ευρύτερης προσέγγισης κάθε κατασκευαστή στα σύγχρονα δεδομένα.
Η Σειρά 3 κουβαλά περισσότερα χρόνια στην πλάτη, έχει φρεσκαριστεί πριν από περίπου μία τριετία όταν ενσωμάτωσε το πιο σύγχρονο ψηφιακό χαρτοφυλάκιο της BMW. Πρόσφατα ανανεώθηκε εκ νέου στα σημεία, αναβαθμίζοντας τη δυναμική του συστήματος πολυμέσων με το νεότερο λειτουργικό OS 8.5 και εμπλουτίζοντας τα εξοπλιστικά πακέτα με νέους συνδυασμούς χρωμάτων και υλικών, αλλά και με περισσότερα τεχνολογικά στοιχεία. Αυτό που δεν έχει αλλάξει στην τρέχουσα γενιά είναι το μυώδες και επιβλητικό οπτικό αποτύπωμα με το οποίο η BMW έχει ντύσει την κλασική σιλουέτα τριών όγκων.
Από την άλλη πλευρά η Audi έχει κινηθεί κάπως πιο ελεύθερα στην ερμηνεία του σεντάν. Το ξεκαθάρισμα της γκάμας από τις φλύαρα πολλές παραλλαγές επάνω στο ίδιο θέμα οδήγησε ουσιαστικά στο πάντρεμα του Α4 με το απερχόμενο πεντάθυρο Α5 Sportback. Το νέο Α5 έχει κρατήσει από το πρώτο τις αναλογίες όγκων και από το δεύτερο την πιο σπορ προσέγγιση, μαζί με την έξυπνη λύση της πιο εύχρηστης πέμπτης πίσω πόρτας στη θέση του κλασικού πορτμπαγκάζ. Σε συνδυασμό με την πιο αιχμηρή οπτική ταυτότητα που έχει υιοθετήσει η Audi στα νέα μοντέλα της, μπορούμε να πούμε πως το Α5 προσεγγίζει πιο δημιουργικά την εικόνα ενός σεντάν.
Ωστόσο ούτε η αισθητική αλλά ούτε και οι επιδόσεις σε άλλους, αντικειμενικούς ή υποκειμενικούς, τομείς δεν εδραιώνουν ένα σαφές πλεονέκτημα προς τη μία ή την άλλη πλευρά. Σε χωροταξικό επίπεδο για παράδειγμα η 3άρα προσφέρει μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ (+63 lt), ενώ το Α5 κεφαλαιοποιεί το μακρύτερο μεταξόνιο με περισσότερο αέρα για τα γόνατα και τονισμένη αίσθηση ευρυχωρίας για τους πίσω επιβάτες.
Αντίστοιχα η BMW σε κερδίζει με τη θέση οδήγησης και την ευρύτερη εργονομία, που δίνει την εντύπωση πως το κόκπιτ είναι χτισμένο γύρω σου, όμως από την άλλη πλευρά τα άνετα καθίσματα του Audi σε κρατούν πιο ξεκούραστο ακόμα και μετά από πολύωρη παραμονή στο αυτοκίνητο. Επίσης και στις δύο περιπτώσεις είναι σαφές ότι προσφέρεται ένα προηγμένο ψηφιακό περιβάλλον με χορταστικές προδιαγραφές.
Το Virtual Cockpit της Audi συνδυάζει σε μια ενιαία κυρτή επιφάνεια δύο μεγάλες οθόνες 11,9” για τον πίνακα οργάνων και 14,5” για το σύστημα πολυμέσων, ενώ προαιρετικά μπορεί να πλαισιώσει την ψηφιακή επικοινωνία με προηγμένο σύστημα Head-up Display επαυξημένης πραγματικότητας αλλά με μια τρίτη οθόνη 10,9’’ μπροστά από τον συνοδηγό.
Η BMW δεν πάει πίσω καθώς το δικό της Curved Display αποτελείται από την οθόνη 12,3” του πίνακα οργάνων και μία ακόμα μεγαλύτερη οθόνη αφής 14,9”, από την οποία ελέγχεται το σύστημα πολυμέσων αλλά και η συντριπτική πλειονότητα των λειτουργιών του αυτοκινήτου. Και στις δύο περιπτώσεις η ποικιλία υπηρεσιών και εφαρμογών συνδεσιμότητας είναι τόσο μεγάλη που αποκλείεται να σκεφτείτε ή να χρειαστείτε κάτι το οποίο δεν υπάρχει.
Ωστόσο, παρά την ευχρηστία του λειτουργικού συστήματος και την εν γένει φρεσκάδα των γραφικών, το απεικονιστικό περιβάλλον της Audi, ειδικά στον πίνακα οργάνων, είναι αρκετά απλοϊκό. Αντίθετα η BMW έχει πιο ζωντανά και πλούσια σε πληροφόρηση γραφικά, όμως την ίδια στιγμή η δομή του λειτουργικού της είναι πιο σύνθετη και πολύπλοκη, απασχολώντας περισσότερο το βλέμμα και απαιτώντας μεγαλύτερο διάστημα εξοικείωσης. Κατά κάποιον τρόπο, λοιπόν, η ζυγαριά ισορροπεί μεταξύ της Σειράς 3 και του Α5 σε πρακτικό και χρηστικό επίπεδο.
Αν, μάλιστα, σε αυτό προστεθεί και η αντίστοιχα πειστική προσέγγιση του ποιοτικού και πολυτελούς ύφους -που ευθυγραμμίζεται απόλυτα με την ταυτότητα και την παράδοση των δύο μοντέλων-, γίνεται σαφές πως η αναζήτηση κριτηρίων επιλογής θα πρέπει να εστιάσει αλλού. Οπως για παράδειγμα στον τρόπο με τον οποίο κάθε εταιρεία αποδίδει μια κλασική ερμηνεία με σύγχρονους όρους. Η BMW ήταν από τις πρώτες που ενσωμάτωσε την ήπια υβριδική τεχνολογία στο πακέτο των παρεμβάσεων για τη διαμόρφωση ενός πιο καθαρού προφίλ στους ντίζελ κινητήρες.
Το 48-volt ήπιο υβριδικό σύστημα που συνοδεύει τον δίλιτρο ντίζελ για περισσότερο από μία πενταετία διαθέτει ηλεκτροκινητήρα 11 PS ο οποίος λειτουργεί ως μίζα/γεννήτρια. Από την άλλη πλευρά η Audi στο νέο Α5 σύστησε το MHEV plus, ένα νέο ήπια υβριδικό σύστημα ειδικά για μοντέλα με διαμήκη κινητήρα (βλ. key tech) με αρκετά πιο ισχυρό ηλεκτροκινητήρα 24 PS, μεγαλύτερη μπαταρία και αυξημένα διαστήματα ηλεκτρικής παρέμβασης.
Στην πράξη λοιπόν, ενώ το υβριδικό σύστημα της BMW έχει ως κύριο στόχο τη διεύρυνση των σεναρίων απενεργοποίησης του θερμικού κινητήρα και τη μείωση του φορτίου του στις πιο ενεργοβόρες συνθήκες λειτουργίας, αυτό της Audi προσφέρει ακόμα και δυνατότητα αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης σε πολύ χαμηλές ταχύτητες και έχει πιο σαφές αποτύπωμα στη βελτίωση της συνολικής απόδοσης.
Κάτι που ενισχύει ακόμα περισσότερο το πλεονέκτημα του ισχυρότερου δίλιτρου ντίζελ της Audi με τους 204 PS έναντι των 190 PS του κινητήρα της BMW. Και ίσως αυτό το πλεονέκτημα να μην αποτυπώνεται ξεκάθαρα με τη γλώσσα των αριθμών, οι οποίοι δηλώνουν πως και τα δύο αυτοκίνητα έχουν αντίστοιχες επιδόσεις (αμφότερα κάνουν το 0-100 km/h σε 6,9”), όμως στην πράξη ο ντίζελ της Audi κερδίζει τις εντυπώσεις σε λειτουργικά και ποιοτικά χαρακτηριστικά.
Εχει πιο ραφιναρισμένο ήχο και πιο διακριτικό κροτάλισμα, με γεμάτο τράβηγμα και σχεδόν μηδενική υστέρηση από πολύ χαμηλά, τη στιγμή που η ηλεκτρική παρέμβαση κάνει ακόμα πιο βελούδινη τη λειτουργία του γρήγορου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων. Και βέβαια όλα τα παραπάνω πλαισιώνονται και από μια κατανάλωση μόλις 7,1 lt/100 km, η οποία μας θυμίζει τον πιο σημαντικό ίσως λόγο που έχουμε αγαπήσει τους πετρελαιοκινητήρες.
Χάρη στον δίλιτρο TDI το Α5 έχει ένα πληρέστατο πακέτο επιδόσεων, αυτονομία που ξεπερνά εύκολα τα 800 km αλλά και μια χρηστική οικονομία που συγκρίνεται άμεσα με αυτήν ενός ηλεκτρικού αντίστοιχου μεγέθους που χρησιμοποιεί δημόσιους φορτιστές.
Αυτή η εικόνα δεν διαφέρει σημαντικά στην 320d που καταναλώνει ελάχιστα παραπάνω (μέση κατανάλωση: 7,4 lt/100 km), αλλά προσφέρει ένα αντίστοιχο πλαίσιο πλεονεκτημάτων. Απλά η BMW χάνει λίγους πόντους σε σχέση με το Audi επειδή ο κινητήρας της είναι πιο κοντά στην κλασική εικόνα ενός ντίζελ: λίγο πιο θορυβώδης, λίγο πιο τραχύς, ελάχιστα πιο ράθυμος.
Κατά κάποιον τρόπο πρόκειται για ένα χαρακτηριστικό που εντάσσεται σε ένα ευρύτερο πλαίσιο μικρών λεπτομερειών που κάνουν την BMW να δείχνει κάπως πιο ακατέργαστη στην καθημερινή αστική συμβίωση. Δεν μιλάμε για κάτι που ενοχλεί, αλλά κάποιος που έχει φρέσκια την εικόνα της ευκολίας οδήγησης και της εν γένει ηρεμίας του Α5, θα εντοπίσει στην 320d ένα ελαφρύ πατινάρισμα και πιο απότομη εμπλοκή του κιβωτίου στην εκκίνηση, όπως και μια έλλειψη προοδευτικότητας στο απαλό πάτημα του πεντάλ του φρένου μέσα στην κίνηση.
Με άλλα λόγια το Α5 είναι πιο ευχάριστο και ξεκούραστο στην πόλη, επιτρέποντας πολλές φορές να ξεχνάς πως οδηγείς ένα μεγάλο αυτοκίνητο. Την ίδια στιγμή διατηρεί ακέραιο το ταλέντο, τις ανέσεις και την αρχοντική απόχρωση ενός μεγάλου μοντέλου εκτός αστικού περιβάλλοντος. Είναι ευθύβολο και άνετο στο ταξίδι, ενώ, παρά το γεγονός πως δεν επιδεικνύει κάποιες δυναμικές αποχρώσεις που θα προκαλέσουν, σε κερδίζει με την ισορροπία μεταξύ φιλικότητας και αποτελεσματικότητας σε κάθε διαδρομή.
Η ανάρτηση έχει τη σωστή αναλογία ενδοτικότητας και ακρίβειας, το τιμόνι είναι γρήγορο, τα φρένα αποτελεσματικά, ενώ η προαιρετική τετρακίνηση quattro που διέθετε το δικό μας αυτοκίνητο (η βασική έκδοση είναι προσθιοκίνητη) λειτουργεί ως μεγεθυντικός φακός της εξαιρετικής πρόσφυσης και της σιγουριάς που δίνει ο συνδυασμός πλαισίου και ανάρτησης σε όλες τις συνθήκες.
Το Α5 2.0 TDI ανήκει σε αυτή ράτσα αυτοκινήτων που έχουν ως στόχο να προσφέρουν άνεση, ευκολία, αποτελεσματικότητα και σιγουριά ώστε να μένεις ατσαλάκωτος ακόμα και μετά από πολλές ώρες οδήγησης και παραμονής σε αυτό. Σε μεγάλο βαθμό αυτή είναι η φιλοσοφία στην οποία υπακούει και η 320d, με τη διαφορά πως κάθε έκφρασή της είναι πασπαλισμένη με την πιο οδηγοκεντρική διάθεση που αποτελεί χαρακτηριστικό του DNA της BMW. Χωρίς, λοιπόν, να ξεχνά τους καλούς τρόπους μιας πολυτελούς μπερλίνας, η 3άρα έχει περισσότερο οδηγικό ενδιαφέρον. Ακόμα και οι μικρές «αρρυθμίες» που εντοπίζεις μέσα στην πόλη εξαφανίζονται μακριά από αυτήν.
Ολο το αυτοκίνητο μοιάζει να αποκτά περισσότερη συνοχή όταν ο ρυθμός ανέβει, δίνοντας την αίσθηση πως ο όγκος και το βάρος μεταβάλλονται αντιστρόφως ανάλογα με την ταχύτητα. Εχει ένα απίθανο μπροστινό, που σε συνδυασμό με το ακριβές και πλούσιο σε πληροφορία τιμόνι επιτρέπει διορθώσεις της τροχιάς ακόμα και μέσα στη στροφή. Το αυτόματο 8άρι κιβώτιο, όπως και τα φρένα, ευθυγραμμίζονται απόλυτα σε μια πιο επιθετική προσέγγιση, ενώ το πάτημα έχει ένα πιο ρυθμίσιμο, πολυδιάστατο και παιχνιδιάρικο ύφος που υποστηρίζεται περίφημα από την πισωκίνητη διάταξη.
Με άλλα λόγια, αν θες να μετακινηθείς με απαράμιλλη άνεση και ευκολία επιλέγεις το Α5 2.0 TDI, αν όμως θες περισσότερο χρώμα και συμμετοχικότητα στις μετακινήσεις στρέφεσαι στην 320d. Λίγο πολύ αυτό είναι και το αφήγημα πίσω από την επιλογή. Εχουμε να κάνουμε με δύο blue chips που δεν πρόκειται να απογοητεύσουν και θα διατηρήσουν την αξία και την ουσία τους σε βάθος χρόνου.
Από εκεί και πέρα, το νεότερο Α5 ανταποκρίνεται πιο εύστοχα στον οικογενειακό ρόλο εστιάζοντας στην ευκολία και την άνεση μέσα από το πρίσμα ενός προηγμένου τεχνολογικού χαρτοφυλακίου, μέρος του οποίου είναι και το αποδοτικό υβριδικό σύστημα το οποίο αναδεικνύει τα χαρίσματα του ντίζελ κινητήρα.
Ωστόσο πολλές φορές η φωνή της λογικής υποκύπτει μπροστά στο συναίσθημα και σίγουρα η 3άρα παραμένει ένα αυτοκίνητο που κλέβει την προσοχή όχι μόνο για τον ισορροπημένο και ταλαντούχο χαρακτήρα, αλλά και για την ικανότητά της να χαρίζει μια ανταποδοτική και απολαυστική διάσταση στην οδήγηση. Και βέβαια σε ένα ευρύτερο πλαίσιο ανάδειξης της χρηστικής οικονομίας που συνδέεται με την επιλογή των εκδόσεων ντίζελ δεν μπορούμε να παραβλέψουμε το σημαντικό οικονομοτεχνικό πλεονέκτημα που δίνει στην 320d η πολύ χαμηλότερη τιμή εκκίνησης.
Μεταξύ των βασικών αναβαθμίσεων στην ανανεωμένη Σειρά 3 περιλαμβάνεται η υιοθέτηση της πιο φρέσκιας έκδοσης του συστήματος πολυμέσων iDrive, η οποία βασίζεται στο BMW OS 8.5. Το νέο λειτουργικό διαθέτει ανανεωμένη αρχική οθόνη, βελτιωμένη δομή μενού, καθώς και την τεχνολογία ταχείας πρόσβασης QuickSelect η οποία επιτρέπει την απευθείας επιλογή των επιθυμητών λειτουργιών χωρίς να απαιτείται είσοδος σε υπομενού. Στο αριστερό τμήμα της οθόνης υπάρχει μια μπάρα με widget συντομεύσεων για λειτουργίες πολυμέσων ή τηλεφώνου, στις οποίες μπορεί να περιηγηθεί κάποιος με κάθετες κινήσεις σάρωσης. Αντίστοιχα η οριζόντια κίνηση σάρωσης σε ένα widget εμφανίζει πρόσθετες σχετικές πληροφορίες και επιλογές ρυθμίσεων για τη λειτουργία που αντιπροσωπεύει. Η μπάρα με τα widget μπορεί να εξατομικευτεί με την εγκατάσταση νέων και την αφαίρεση ή αναδιάταξη των υφιστάμενων.
Η Audi έχει αναπτύξει το προηγμένο ήπιο υβριδικό σύστημα MHEV plus ειδικά για μοντέλα με διαμήκη διάταξη κινητήρα. Το σύστημα αποτελείται από τρία βασικά στοιχεία: μια 48V μπαταρία, τη μίζα/δυναμό και τον βασικό ηλεκτροκινητήρα που είναι απευθείας συνδεδεμένος με το κιβώτιο και έχει ενσωματωμένη τη μονάδα ηλεκτρονικών ισχύος. Ο ηλεκτροκινητήρας ενισχύει με έως 24 PS τη συνολική απόδοση λειτουργώντας ως υποβοήθηση στο έργο του θερμικού κινητήρα. Επιπλέον, η σύνδεση με τη μετάδοση τού επιτρέπει να κινεί πλήρως ηλεκτρικά το αυτοκίνητο σε πολύ χαμηλές ταχύτητες (όπως κατά την εκκίνηση ή το παρκάρισμα), συμβάλλοντας στην εξοικονόμηση καυσίμου. Κατά την επιβράδυνση ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια η οποία τροφοδοτεί με ισχύ έως 25 kW την μπαταρία ιόντων λιθίου 1,7 kWh. Αυτή διαθέτει πρωτοποριακό σύστημα ψύξης με αυτόνομο κύκλωμα, διασφαλίζοντας σταθερή θερμοκρασία 25-60°C. Η τεχνολογία αυτή εξασφαλίζει τη βέλτιστη απόδοση και διάρκεια ζωής τόσο της μπαταρίας όσο και του συνολικού συστήματος.
AUDI A5 2.0 TDI MHEV plus QUATTRO: ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.968 cc, i4, TURBODIESEL, +ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 48V, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ 7 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.829/1.860/1.444 mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.892 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 417 lt
BMW 320d: ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.995 cc, i4, TURBODIESEL, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 8 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON ΜΕ ΔΙΠΛΟΥΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥΣ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Υ): 4.713/1.827/1.440 mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.851 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 480 lt
ΙΣΧΥΣ + ΡΟΠΗAUDI 204 PS @ 3.800-4.200 rpm, 400 Nm @ 1.750-3.250 rpm (H/K: 24 PS)BMW 190 PS @ 4.000 rpm, 400 Nm @ 1.750-2.500 rpm (H/K: 11 PS)
ΒΑΡΟΣAUDI 1.960 kgBMW 1.670 kg
ΚΙΛΑ/ΙΠΠΟAUDI: 9,6 kg/PSBMW: 8,8 kg/PS
0-100 km/hAUDI 6,9”BMW 6,9”
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗAUDI TEST 7,1 lt /100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 5,1 lt/100 kmBMW TEST 7,4 lt/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 4,9 lt/100 km
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑAUDI: 241 km/hBMW: 235 km/h
CO2AUDI: 133 gr/kmBMW: 129 gr/km
TIMHAUDI: ΑΠΟ 64.980 ΕΥΡΩBMW: ΑΠΟ 55.930 ΕΥΡΩ