Οι ομοιότητες του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στην Ισπανία με το δικό μας έγκλημα στα Τέμπη αρχίζουν και τελειώνουν με την παρατήρηση ότι και τα δυο είναι πολύνεκρα σιδηροδρομικά δυστυχήματα που προκλήθηκαν από μετωπική σύγκρουση δυο αμαξοστοιχιών.
Όλα τα άλλα χαρακτηριστικά των δυο τραγικών δυστυχημάτων είναι απολύτως διαφορετικά και ουδεμία ομοιότητα μεταξύ τους εμφανίζουν.
Οι κυριότερες μέχρι τώρα, τουλάχιστον, διαφορές ανάμεσα στα δυο σιδηροδρομικά δυστυχήματα, που δικαιολογούν τον χαρακτηρισμό του εγκλήματος στο δικό μας δυστύχημα στα Τέμπη, μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:
Συγκεκριμένα η Ισπανία πρωταγωνιστεί στην Ευρώπη ως προς τον σιδηροδρομικό εκσυγχρονισμό, διαθέτοντας το μεγαλύτερο υπερσύγχρονο δίκτυο υψηλής ταχύτητας, ταχύτητας δηλαδή 250 χλμ/ώρα, συνολικού μήκους 3.190 χιλιομέτρων. Επιπλέον, το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ισπανία είναι αρκετά πυκνό, διαθέτοντας μια κάλυψη της τάξης των 32,1 μέτρων / τετρ. χιλιόμετρο.
Η Ελλάδα, αντίθετα, βρίσκεται στην τελευταία θέση της Ευρώπης ως προς την πυκνότητα του σιδηροδρομικού της δικτύου, με ένα ισχνό και αραιό δίκτυο που καλύπτει μόλις 14 μέτρα / τετραγωνικό χιλιόμετρο.
Επιπλέον, η Ελλάδα δεν έχει ακόμη ολοκληρωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, καθώς ο εκσυγχρονισμός αφορά σε λίγα και μικρά μόνο κομμάτια του υπάρχοντος δικτύου.
Η παρατήρηση αυτή έχει μεγάλη σημασία για τη σύγκριση των δυο σιδηροδρομικών δυστυχημάτων. Καθώς στην Ισπανία έγινε ένα δυστύχημα σε μια από τις πολλές και μεγάλου μήκους υψηλής ταχύτητας διαδρομές που λειτουργούν καθημερινά.
Ενώ, αντίθετα, στα Τέμπη έγινε δυστύχημα στα μετρημένα στα δάχτυλα του ενός χεριού δρομολόγια χαμηλής ταχύτητας, στη μια και μοναδική διαδρομή που λειτουργεί και η οποία συνδέει την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη.
Με ό,τι αυτό σημαίνει και για τις εντελώς διαφορετικές πιθανότητες να συμβεί σιδηροδρομικό δυστύχημα στις δυο χώρες.
Πέρα από την πυκνότητα και τον εκσυγχρονισμό, εντελώς διαφορετική είναι και η ποιότητα των δυο σιδηροδρομικών δικτύων.
Με το δίκτυο της Ισπανίας να είναι ανακαινισμένο, με καινούργιο τροχαίο υλικό, σύγχρονα συστήματα ασφάλειας και ανανεωμένες και σε συχνά χρονικά διαστήματα ελεγχόμενες υποδομές.
Σε αντίθεση με την Ελλάδα όπου ήταν ήδη γνωστό και πριν το δυστύχημα των Τεμπών ότι δίκτυο, συστήματα, τροχαίο υλικό και υποδομές ήταν πεπαλαιωμένα και έχρηζαν εκσυγχρονισμού και αντικατάστασης.
Οι ανακοινώσεις της Ισπανικής κυβέρνησης ήταν από την πρώτη στιγμή πολύ πιο υπεύθυνες, πολύ πιο προσεκτικές και πολύ πιο σοβαρές σε σχέση με τις αντίστοιχες της ελληνικής. Οι οποίες απέδειξαν εξ αρχής την ενοχή της ελληνικής κυβέρνησης και την προσπάθειά της να συγκαλύψει τις πραγματικές ευθύνες για το δυστύχημα.
Συγκεκριμένα, ο Έλληνας πρωθυπουργός από την πρώτη στιγμή, χωρίς να έχει το παραμικρό στοιχείο στα χέρια του, προσπάθησε να καθοδηγήσει τις έρευνες και να παραπλανήσει για τις αιτίες του δυστυχήματος, μιλώντας για ανθρώπινο λάθος και ρίχνοντας το σύνολο της ευθύνης στον σταθμάρχη. Ενώ η Ισπανική κυβέρνησηαπό την άλλη ήταν εξαιρετικά φειδωλή ως προς την απόδοση ευθυνών και έμεινε στα πρώτα πραγματικά στοιχεία των ερευνών.
Σύμφωνα με τα οποία εντοπίστηκε σπασμένος μεταλλικός σύνδεσμος στις σιδηροτροχιές.
Η φθορά στον σύνδεσμο μεταξύ των τμημάτων της ράγας (fishplate), η οποία, όπως εκτιμάται, προϋπήρχε για κάποιο χρονικό διάστημα, φαίνεται πως δημιούργησε κενό ανάμεσα στα τμήματα της σιδηροτροχιάς, το οποίο διευρυνόταν με τη συνεχή διέλευση των τρένων.
«Το χειρότερο που μπορούμε να κάνουμε αυτή τη στιγμή είναι να προβούμε σε εικασίες», ήταν η πρώτη δήλωση της Ισπανικής κυβέρνησης, προσθέτοντας ότι το ανθρώπινο λάθος έχει πρακτικά αποκλειστεί.
«Πρέπει να επρόκειτο για αστοχία στο τροχαίο υλικό ή στις υποδομές, κάτι που απαιτεί χρόνο για να διερευνηθεί», αναφέρθηκε λιτά από τον εκπρόσωπο της Ισπανικής κυβέρνησης.
Από την πρώτη στιγμή στην Ισπανία ανέλαβε την ευθύνη των ερευνών η Ισπανική Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, (CIAF). Σε αντίθεση με το έγκλημα των Τεμπών, όπου από την πρώτη στιγμή η κυβέρνηση ανέλαβε μια πρωτοφανή επιχείρηση αλλοίωσης του εδάφους και εξαφάνισης των στοιχείων του δυστυχήματος.
Ο αντίστοιχος οργανισμός διερεύνησης των αιτίων του δυστυχήματος, μάλιστα, συγκροτήθηκε πολύ αργότερα, καθώς ανέλαβε την ευθύνη των ερευνών 8 μήνες μετά. Και βέβαια αφού το έδαφος και ο χώρος του δυστυχήματος είχαν εντωμεταξύ εντελώς αλλοιωθεί και τα πρωτογενή δεδομένα και στοιχεία είχαν τελείως εξαφανιστεί.
Από την πρώτη στιγμή μετά το δυστύχημα η περιοχή στην Ισπανία αποκλείστηκε και απαγορεύτηκε η πρόσβαση σε οποιονδήποτε άσχετο με την έρευνα.
Σε αντίθεση με τα Τέμπη, όπου από την πρώτη στιγμή στο πεδίο εγκαταστάθηκε ο υφυπουργός παρά τω πρωθυπουργώ Χρ. Τριαντόπουλος, ο οποίος επέβλεψε τη διαδικασία ξεμπαζώματος και μπαζώματος του εδάφους, με το πρόσχημα της αποκατάστασης του σιδηροδρομικού δικτύου. Το οποίο, πάντως, επαναλειτούργησε περισσότερο από ένα μήνα μετά το δυστύχημα…
Αποτέλεσμα της αναίτιας… σπουδής της ελληνικής κυβέρνησης να εξαφανίσει τα στοιχεία και να μπαζώσει τα πρωτογενή δεδομένα του δυστυχήματος από την πρώτη ημέρα, ενώ το δίκτυο λειτούργησε πολύ αργότερα, ήταν να εξαφανιστούν όλα εκείνα τα στοιχεία που θα μπορούσαν να αναδείξουν τις αιτίες και να περιγράψουν τις συνθήκες του δυστυχήματος.
Η τελευταία αιτιώδης διαφορά μεταξύ των δυο δυστυχημάτων αφορά στο γεγονός της μη ανάφλεξης των αμαξοστοιχιών μετά τη μετωπική σύγκρουση στην Ισπανία.
Το γεγονός αυτό διαψεύδει για ακόμη μια φορά το ατεκμηρίωτο και αναπόδεικτο αφήγημα της ελληνικής κυβέρνησης, ότι δήθεν η μεγάλων διαστάσεων πυρόσφαιρα που καταγράφτηκε μετά τη μετωπική σύγκρουση στα Τέμπη οφείλονταν στα έλαια σιλικόνης που περιέχονται στις μηχανές των ηλεκτραμαξών.
Μια υπόθεση που δεν έχει επιβεβαιωθεί σε καμία μετωπική σύγκρουση ηλεκτραμαξών στον κόσμο, εκτός από εκείνη στα Τέμπη.
Η παρατήρηση αυτή ενισχύει την πεποίθηση ότι οι ηλεκτράμαξες δεν αυταναφλέγονται όταν συγκρούονται. Και συνεπώς η πυρόσφαιρα στα Τέμπη οφείλονταν σε καύσιμη ύλη που μεταφέρονταν από κάποια από τις δυο αμαξοστοιχίες.
Μια υπόθεση που η ελληνική κυβέρνηση φοβάται να αποκαλύψει, όπως ο διάβολος φοβάται το λιβάνι.
Οι 6 διαφορές ανάμεσα στα δυο δυστυχήματα και ανάμεσα στη διαχείριση που οι αρχές των δυο κρατών επιφύλαξαν γι’ αυτά, ενισχύουν την πεποίθηση ότι η ελληνική κυβέρνηση εξ αρχής προσπάθησε να συγκαλύψει το δυστύχημα στα Τέμπη.
Το οποίο ήταν προδιαγεγραμμένο να συμβεί λόγω παλαιότητας του σιδηροδρομικού δικτύου και του τροχαίου υλικού, λόγω έλλειψης ικανού και έμπειρου προσωπικού, καθώς και λόγω ανυπαρξίας σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας, αυτοματισμών και τηλεδιοίκησης. Ελλείψεις για τις οποίες η ελληνική κυβέρνηση ήταν ενήμερη, καθώς είχε αρμοδίως και εγκαίρως ενημερωθεί με επιστολές υψηλόβαθμων στελεχών των σιδηροδρομικών οργανισμών, καθώς και εργαζομένων στους σιδηροδρόμους.
Και επιπλέον, είχε ειδοποιηθεί και με θεσμικό τρόπο από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, ο οποίος έκρουσε κατ’ επανάληψη των κώδωνα του κινδύνου.
Γι’ αυτό και δικαίως το δυστύχημα στα Τέμπη θα μείνει στην ιστορία ως έγκλημα της ελληνικής κυβέρνησης. Για το οποίο, μάλιστα, έγινε εργώδης προσπάθεια εκ των υστέρων να συγκαλυφθεί.
Σε αντίθεση με το δυστύχημα στην Ισπανία, που θα μείνει στην ιστορία ως ένα εξαιρετικά σπάνιο, σε σχέση με το πλήθος των δρομολογίων που εκτελούνται καθημερινά και με το συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών, αλλά πάντως πιθανό να συμβεί τραγικό δυστύχημα που, όπως φαίνεται, οφείλεται σε αστοχία του σιδηροδρομικού υλικού.
Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Επικεφαλής της παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ