Σύμφωνα με τα αποτελέσματα έρευνας ενός τεχνολογικού ινστιτούτου η πραγματική κατανάλωση των plug-in υβριδικών που βρίσκονται σε κυκλοφορία είναι τριπλάσια από αυτή που έχει πιστοποιηθεί στον κύκλο WLTP.
Τα plug-in υβριδικά δημιουργήθηκαν ως η ιδανική γέφυρα ανάμεσα στον κόσμο των θερμικών και των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Υπόσχονται το καλύτερο και από τα δύο: ηλεκτρική αυτονομία για τις καθημερινές, μικρές διαδρομές και κινητήρα εσωτερικής καύσης για τα μεγαλύτερα ταξίδια, χωρίς άγχος φόρτισης.
Ακόμη κι αν το επιπλέον βάρος της μπαταρίας είναι σημαντικό η θεωρία λέει πως το ενεργειακό ισοζύγιο παραμένει θετικό ακόμα και σε σχέση με ένα αυτοφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα. Στην πράξη, όμως, τα δεδομένα δείχνουν μια εντελώς διαφορετική εικόνα.
Μια εκτενής ανάλυση του Fraunhofer Institute, βασισμένη σε πραγματικά στοιχεία από σχεδόν ένα εκατομμύριο PHEV που παρήχθησαν μεταξύ 2021 και 2023, αξιοποίησε το σύστημα παρακολούθησης κατανάλωσης καυσίμου (OBFCM) που διαθέτουν τα ίδια τα αυτοκίνητα. Πρόκειται για μια από τις πιο ολοκληρωμένες μελέτες πραγματικής χρήσης έως σήμερα, με δεδομένα που αντλήθηκαν σε πραγματικό χρόνο από οχήματα διαφόρων κατασκευαστών.
Η σύγκριση ανάμεσα στις επίσημες τιμές WLTP και στην κατανάλωση που καταγράφηκε στον δρόμο ήταν αποκαλυπτική. Σύμφωνα με τα δεδομένα της έρευνας ο μέσος όρος κατανάλωσης των plug-in αυτοκινήτων που μετρήθηκαν θα έπρεπε να είναι 1,57 λτ./100 χλμ. Στην πραγματική καθημερινή χρήση, όμως, ο αριθμός αυτός εκτοξεύθηκε στα 6,12 λτ./100 χλμ., ήτοι τρεις φορές υψηλότερα.
Ακόμη και σε συνθήκες κίνησης με χαμηλές ταχύτητες, όπως σε ένα μποτιλιάρισμα, όπου υποτίθεται πως το αυτοκίνητο κινείται κατά κύριο λόγο ηλεκτρικά εάν η μπαταρία δεν είναι φορτισμένη και το αυτοκίνητο λειτουργεί ως ένα συμβατικό υβριδικό η κατανάλωση καυσίμου δεν είναι κοντά στο μηδέν. Στη λεγόμενη λειτουργία «charge-depleting», η μέση τιμή έφτασε τα 2,98 L/100 km, σχεδόν διπλάσια από την επίσημη συνδυαστική μέτρηση. Αυτό σημαίνει ότι ο θερμικός κινητήρας ενεργοποιούνταν συχνότερα απ’ όσο θα περίμενε κανείς, ακόμη και όταν θεωρητικά προτεραιότητα έχει η ηλεκτρική κίνηση.
Πού οφείλεται, λοιπόν, αυτή η πολύ μεγάλη απόκλιση; Ο βασικότερος λόγος είναι απλός: οι ιδιοκτήτες δεν φορτίζουν τα αυτοκίνητά τους όσο συχνά υποθέτουν τα πρωτόκολλα πιστοποίησης. Οι υπολογισμοί WLTP βασίζονται στην παραδοχή ότι το 70–85% των διαδρομών γίνεται ηλεκτρικά. Στην πραγματικότητα, τα ιδιωτικά PHEV κινούνται με ρεύμα περίπου στο 45–49% του χρόνου, ενώ στα εταιρικά αυτοκίνητα το ποσοστό πέφτει δραματικά, μόλις στο 11–15%.
Όταν η μπαταρία παραμένει άδεια, το αυτοκίνητο μετατρέπεται ουσιαστικά σε ένα βαρύτερο υβριδικό που πρέπει να μεταφέρει επιπλέον μάζα χωρίς να απολαμβάνει τα οφέλη της ηλεκτρικής υποβοήθησης. Η κατανάλωση αυξάνεται, οι εκπομπές επίσης, και η θεωρητική αποδοτικότητα καταρρέει.
Υπάρχουν και άλλοι παράγοντες. Η πραγματική ηλεκτρική αυτονομία συχνά αποδεικνύεται μικρότερη από τη δηλωμένη, ειδικά σε χαμηλές θερμοκρασίες, σε υψηλές ταχύτητες ή σε διαδρομές με υψομετρικές διαφορές. Επιπλέον, αρκετοί οδηγοί διανύουν καθημερινά αποστάσεις που ξεπερνούν την ηλεκτρική εμβέλεια, με αποτέλεσμα ο θερμικός κινητήρας να καλύπτει μεγάλο μέρος της διαδρομής.
Το συμπέρασμα δεν είναι ότι τα plug-in υβριδικά αποτυγχάνουν ως τεχνολογία. Αντιθέτως, μπορούν να αποδειχθούν εξαιρετικά αποδοτικά – αλλά μόνο όταν χρησιμοποιούνται με τον τρόπο για τον οποίο σχεδιάστηκαν. Αν ο οδηγός φορτίζει συστηματικά και προσαρμόζει τις μετακινήσεις του στην ηλεκτρική αυτονομία, το όφελος είναι πραγματικό. Αν όμως η φόρτιση παραμελείται, τότε το πλεονέκτημα εξαφανίζεται. Και όπως αποδεικνύει η συγκεκριμένη μελέτη, οι αριθμοί των εργαστηρίων έχουν αξία μόνο όταν συνοδεύονται από την αντίστοιχη συμπεριφορά στην καθημερινότητα.
ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ
Video: Θα δούμε το νέο εμπόλεμο Lada Niva στην Ελλάδα;
Αυτά είναι τα diesel που πωλούνται σήμερα στην Ελλάδα
F1 2026: Οδηγοί ή διαχειριστές ενέργειας; (+video)