Η ταχύτερη και πιο ακριβή Mustang που κατασκευάστηκε ποτέ είναι το καμάρι της Αμερικής και αρκετή για να κάνει ακόμη και μια Porsche 911 GT3 RS να φαίνεται κάπως λογική.
Με την πρώτη ματιά, τίποτα δεν φαίνεται παράταιρο. Ξεθωριασμένη και σπασμένη από τη ζέστη, η ευθεία του παλιού αυτοκινητόδρομου I-10 εκτείνεται όσο μακριά φτάνει το μάτι. Στη δεξιά λωρίδα, ένα φορτηγό 30 τόνων φορτωμένο με εμπορεύματα ταξιδεύει προς το Νέο Μεξικό με ένα μονότονο μουγκρητό. Στα αριστερά του, μια Ford Mustang -ένα δίθυρο σύμβολο του αμερικανικού ονείρου- με κινητήρα V8 και πίσω κίνηση.
Όπως ακριβώς πρέπει. Και όμως, παρόλο που η Ford Mustang GTD έχει την ίδια καταγωγή με την πρωτότυπη του 1964, αυτή η έκδοση δεν έχει ανδρωθεί στην Καλιφόρνια ή το Ντιτρόιτ, αλλά σε μια μικρή πόλη της περιοχής του Eiffel, περίπου 80 χιλιόμετρα νότια της Κολονίας.
Τον περασμένο Μάιο η GTD έγραψε χρόνο 6 λεπτών και 52 δευτερολέπτων στο Nordschleife – λιγότερο από τρία δευτερόλεπτα πίσω από την Porsche 911 GT3 RS. Τα muscle cars της Ford συνήθως «γυρίζουν» στο Ring με χρόνους που ξεκινούν από «8», οπότε το ερώτημα που τίθεται είναι το εξής: η GTD είναι πραγματικά μια Mustang;
Όσοι επιλέξουν να πληρώσουν το αλμυρό τίμημα, που σε πολλές ευρωπαϊκές αγορές ξεπερνά τα 350.000 ευρώ, είναι σίγουρο ότι θα θέλουν αυτό που παίρνουν να είναι κάτι περισσότερο από ένα απογυμνωμένο αγωνιστικό αυτοκίνητο του οποίου η ψυχή δεν έχει καμία σχέση με το θρυλικό όνομα. Ο καθένας μπορεί να φτιάξει μια έκδοση με αγωνιστικές προδιαγραφές, αλλά μόνο η Ford μπορεί να φτιάξει μια Mustang. Σωστά;
Για να το ανακαλύψουμε θα οδηγήσουμε την GTD στην έρημο του Κολοράντο (που παραδόξως βρίσκεται στην Καλιφόρνια…) και στη συνέχεια, περνώντας από τους ορεινούς όγκους του San Jacinto και Mecca Hills, θα καταλήξουμε σε ένα αυτοκινητιστικό θέρετρο που επιλέγουν μέχρι και πρωταθλητές της F1 όταν θέλουν να χαλαρώσουν. Αλλά πρώτα λίγος αγγλικός καιρός. Το Palm Springs είναι το σημείο εκκίνησης και, όπως μας είπαν, έχει κατά μέσο όρο λιγότερο από δύο ημέρες βροχής τον χρόνο.
Μια τέλεια όαση στην έρημο, μας είπαν. Φέρτε τα μαγιό σας, μας είπαν. Και όμως, βρισκόμαστε εν μέσω βροντών, αστραπών και βροχής που κάνουν τους πάντες να τρέχουν πανικόβλητοι. Πηδώντας στο αυτοκίνητο για να βρούμε καταφύγιο, μας περιμένουν δύο εκπλήξεις. Πρώτον, δεν υπάρχει πορτμπαγκάζ, αφού ο όλος ο χώρος εκεί έχει καταληφθεί από το υποπλαίσιο ενίσχυσης, το ψυγείο της μετάδοσης και την push-rod διάταξη της πίσω ανάρτησης με τα ημιενεργά αμορτισέρ Multimatic Dynamic Suspension Spool Valve.
Δεύτερον, οι αλλαγές στο σαλόνι είναι λιγότερο ριζικές απ’ όσο θα υποθέταμε. Υπάρχουν νέες επενδύσεις, κάποια επιπλέον κουμπιά στο τιμόνι, ένας επιλογέας ταχυτήτων από τιτάνιο που προέρχεται από παλιά μαχητικά αεροσκάφη F-22 (ο Θεός να ευλογεί την Αμερική), ενώ έχει αφαιρεθεί το πίσω κάθισμα.
Αυτό που λείπει είναι το ρολμπάρ και τα καθαρόαιμα μπάκετ καθίσματα, το είδος του εξοπλισμού δηλαδή που η Porsche δεν διστάζει να τοποθετήσει στην 911 GT3 RS. Και αυτές οι απουσίες δεν οφείλονται σε κατασκευαστικούς ή οικονομικούς περιορισμούς.
Η GTD ξεκινά τη ζωή της στην ίδια γραμμή παραγωγής με τις άλλες Mustang στο Flat Rock του Μίσιγκαν και φεύγει από εκεί μετά τη σύνθεση του αμαξώματος για να αποσταλεί στις εγκαταστάσεις της Multimatic, στο Markham του Οντάριο.
Πρόκειται για τη Multimatic που βοήθησε στη δημιουργία του Ford GT. Φήμες λένε ότι η Ford σκέφτεται να προσφέρει μελλοντικά την επιλογή για ρολμπάρ στην GTD, αλλά προς το παρόν τα καθίσματα Recaro και το σχετικά απλό σαλόνι δείχνουν την επιθυμία να διατηρηθεί το πολιτισμένο ύφος για οδήγηση στον δρόμο σε ένα αυτοκίνητο που κατά τα άλλα είναι φτιαγμένο για την πίστα.
Ωστόσο, καθώς βγαίνουμε από το πάρκιγκ και κατευθυνόμαστε προς τον I-10, με τον γκρίζο ουρανό να μην δείχνει σημάδια υποχώρησης, υπάρχει μια ξεκάθαρη αντίφαση σε κάθε πρόφαση πολιτισμού. Τα Michelin Pilot Sport Cup 2 Rs που φορά η GTD έχουν σχεδιαστεί ειδικά γι’ αυτή, και είναι προς το παρόν τα μόνα διαθέσιμα ελαστικά για το αυτοκίνητο. Τα μπροστινά 325/30 διαμέτρου 20” είναι τα μεγαλύτερα ελαστικά που έχει τοποθετήσει ποτέ η Michelin σε σπορ αυτοκίνητο παραγωγής.
Είναι ιδανικά για απόλυτη απόδοση σε μια πίστα μια ηλιόλουστη ημέρα, αλλά τι γίνεται με την οδήγηση σε βροχερές συνθήκες; Ο εκπρόσωπος της Michelin τονίζει ότι τα Cup 2R έχουν περάσει όλες τις δοκιμές ασφαλείας, αλλά αναγνωρίζει επίσης ότι είναι απλά αποδεκτά σε υπερβολικά βρεγμένο οδόστρωμα.
Αυτή η σκέψη με απασχολεί πολύ καθώς μπαίνουμε στην εθνική οδό, με τα πίσω ελαστικά να δυσκολεύονται να τιθασεύσουν τους 826 PS. Μην ξεχνάτε ότι η GT3 RS είναι πλέον διαθέσιμη και με ελαστικά Pilot Sport S 5 κατάλληλα για βροχή και -από την άποψη της καθημερινής χρήσης- αυτό είναι ένα μειονέκτημα για τη Ford.
Ωστόσο, καθώς προχωράμε όλο και πιο βαθιά στην έρημο είναι σαφές ότι από κάθε άλλη άποψη η GTD ξεπερνά τον ανταγωνιστή της από τη Στουτγκάρδη σε ό,τι αφορά τη χρηστικότητα. Ανεση, φινέτσα και ευελιξία από τον υπερτροφοδοτούμενο V8 των 5,2 lt – όλα αυτά τα χαρακτηριστικά είναι ανώτερα σε αυτό το μεγάλο Ford. Και όταν λέω μεγάλο, το εννοώ.
Για μερικούς το μέγεθος θα είναι πρόβλημα. Με πλάτος 2.080 mm (164 mm περισσότερο από μια κανονική Mustang), η GTD είναι φαρδύτερη από ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο GT3, αλλά δεδομένου ότι η Ford σχεδίασε πρώτα την ανάρτηση (με το ιδανικό μέγεθος ελαστικών), το πλάτος του αμαξώματος ήταν δευτερεύουσα παράμετρος. Στην Ευρώπη είναι σχεδόν σίγουρο πως η GTD θα δείχνει υπερβολική. Εδώ, σε αυτούς τους συνήθως φαρδιούς και συχνά άδειους δρόμους; Κανένα πρόβλημα.
Και ενώ μια δοκιμή επί ευρωπαϊκού εδάφους που ξεκίνησε με τέτοιες καιρικές συνθήκες θα μπορούσε εύκολα να είχε αποτύχει, το ωραίο με την οδήγηση στην Καλιφόρνια είναι ότι ενώ το πρωί μπορεί να έχει συνθήκες μουσώνα, η καυτή ζέστη (42°C) εξατμίζει το νερό σε λίγες μόνο ώρες. Δεδομένων των ακατάλληλων ελαστικών, η GTD τα πήγε αρκετά καλά στη βροχή, όμως έχουμε να αναπληρώσουμε μπόλικο χρόνο.
Ευτυχώς οι γρήγορες στροφές που βρίσκονται μπροστά μας είναι στεγνές. Αλλάζω το πρόγραμμα οδήγησης σε Sport (οι επιλογές είναι Normal, Sport και Track), πατάω αποφασιστικά το πεντάλ που δίνει εντολή στα στάνταρ κεραμικά φρένα (πρώτη φορά σε Mustang) και πετάω την GTD στην πρώτη στροφή με κάποια επιφυλακτικότητα, μην γνωρίζοντας τι να περιμένω.
Στην πραγματικότητα το τιμόνι έχει ένα γεμάτο ζύγισμα που ταιριάζει απόλυτα σε αυτό το αυτοκίνητο – ζυγίζει 1.989 kg, σχεδόν 460 kg περισσότερα από μια GT3 RS. Δεν είναι διαισθητικά επικοινωνιακό αλλά όσο σαφές χρειάζεται για να καταλάβω ότι τα τεράστια μπροστινά ελαστικά δεν αντιδρούν σχεδόν καθόλου στην ήπια ταχύτητα εισόδου.
Στην επόμενη στροφή η είσοδος είναι πιο επιθετική και η ανάρτηση της GTD αντιδρά τέλεια. Ακόμα και αν πιέσεις τα Cup 2 R, αυξάνοντας τη θερμοκρασία τους, υπάρχει πολύ μεγάλο απόθεμα μηχανικής πρόσφυσης στο μπροστινό μέρος. Καθώς αφήνουμε πίσω τις αμμώδεις πεδιάδες και βουτάμε στο σύμπλεγμα φαραγγιών που έχει δημιουργήσει το ρήγμα του Αγίου Ανδρέα, οι πρώτες εντυπώσεις από την ισορροπία της GTD στον δρόμο είναι παραπάνω από θετικές.
Ο ήχος του V8 της Mustang είναι συγκλονιστικός. Δεν έχει την υψίσυχνη κραυγή των ευρωπαϊκών ομολόγων του, αλλά τον χαμηλότερο, πιο δυνατό, θυμωμένο βρυχηθμό ενός αγανακτισμένου δράκου. Προσθέστε και το διακριτικό αλλά αισθητό σφύριγμα του μηχανικού υπερσυμπιεστή και έχετε έναν αξεπέραστο ήχο που αντηχεί στα βράχια που μας περιβάλλουν, δημιουργώντας μια απίθανη συμφωνία στην αρένα της ερήμου. Γιατί η Ford απέφυγε τα turbo και τα υβριδικά συστήματα, επιλέγοντας έναν τεράστιο V8 που ρουφά με μανία βενζίνη;
«Δεν έχουμε κανέναν V8 turbo στην γκάμα μας και δεν υπήρχε περίπτωση να βάλουμε στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο έναν V6 γιατί σίγουρα θα εξοργίζαμε πάρα πολλούς ανθρώπους», εξηγεί ο Anthony Colard, διευθυντής σχεδιασμού της Ford Performance. «Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής ήταν καλύτερη λύση από το turbo επειδή προσφέρει περισσότερη προοδευτικότητα. Θέλουμε ένα μέρος από την τεχνογνωσία που θα μας δώσει η GTD να περάσει και σε άλλα αυτοκίνητα παραγωγής τα επόμενα χρόνια. Δεν είναι κάτι που κάνουμε μόνο για επίδειξη».
Ομως όσο εξαιρετικός κι αν είναι ο κινητήρας (και πιστέψτε με, είναι), πρέπει να δοθούν τα εύσημα και στο κιβώτιο ταχυτήτων. Ενα 8άρι διπλού συμπλέκτη Tremec σε διαμήκη διάταξη βοηθά στην επίτευξη της κατανομής βάρους 50:50 και προσφέρει τις καλύτερες αλλαγές ταχυτήτων που έχετε βιώσει ποτέ σε μια Mustang. Εκτελεί τέλεια τα καθήκοντά του στις απλές, καθημερινές μετακινήσεις και τη στιγμή που θα ζητήσεις περισσότερα ανταποκρίνεται με το παραπάνω. Ισως το PDK της Porsche να είναι λίγο πιο γρήγορο, αλλά πρακτικά η διαφορά είναι ανεπαίσθητη.
Με τον ουρανό πλέον καθαρό από σύννεφα και απόλυτα ταιριαστό με το Lighting Blue χρώμα της GTD βγαίνουμε από το φαράγγι στο βόρειο άκρο του, στρίβουμε αριστερά μετά το Cactus City προς την κοιλάδα Coachella και τον τελικό μας προορισμό, το Thermal, όπου βρίσκεται και το ομώνυμο θέρετρο. Στο έντονο φως της ημέρας η GTD έχει μια έντονα επιβλητική παρουσία, ακόμα και για τα πρότυπα της Mustang.
Με φουσκωμένα φτερά, καπό από ανθρακονήματα με δύο τεράστιες οπές, βράγχια στους θόλους των τροχών και άφθονο αεροδυναμικό εξοπλισμό, ακόμη και σε μια χώρα όπου οι Mustang αφθονούν αυτή ξεχωρίζει. Καθώς κινούμαστε στον αυτοκινητόδρομο χάνω το μέτρημα του πόσοι ντόπιοι μάς προσεγγίζουν με το τηλέφωνο στο χέρι, ζητώντας να απαθανατίσουν μια δυνατή επιτάχυνση. Οι αντιδράσεις είναι ενθουσιώδεις, σχεδόν εκστατικές.
Ενα θηριώδες λευκό Chevrolet Silverado παραλίγο να καβαλήσει το μπροστινό αυτοκίνητο καθώς ο οδηγός του προσπαθούσε να ακούσει τον υπέροχο ήχο της GTD. Ξεχάστε τις Ferrari και τις Koenigsegg. Οι μεγάλοι V8 της Ford είναι το κλειδί αν θέλετε να ενθουσιάσετε τους ανθρώπους εδώ. Βγαίνοντας από τον I-10 και μπαίνοντας στον επαρχιακό 111 βρισκόμαστε ανάμεσα σε ατελείωτες σειρές φοινικόδεντρων (η κοιλάδα Coachella είναι υπεύθυνη για το 90% της παραγωγής φοινικόδεντρων στις ΗΠΑ, περίπου 35.000 τόνοι ετησίως) που μας οδηγούν μέχρι το Thermal Club.
Η GTD είναι πλέον στο σπίτι της. Για όσους δεν το γνωρίζουν, το Thermal Club είναι ένα θέρετρο για petrolheads, κάτι σαν την αμερικανική έκδοση του Ascari. Πρωταγωνιστής των εγκαταστάσεων είναι η πίστα των 8,2 km, με μεγάλη ποικιλία διαφορετικών διαμορφώσεων, συνολικά 26 στροφές και χάραξη που περιλαμβάνει από καμπές υψηλής ταχύτητας έως κλειστές φουρκέτες. Με λίγα λόγια, το ιδανικό μέρος για να ανακαλύψεις πόσο μακριά έχει φτάσει η Ford με τη Mustang GTD.
Μετακινώντας τον επιλογέα λειτουργίας οδήγησης στη θέση Track συμβαίνουν αρκετά πράγματα. Οι ρυθμίσεις του κινητήρα, του κιβωτίου και της εξάτμισης βελτιστοποιούνται για απόλυτη απόδοση, ενώ ενεργοποιείται και ο μεταβλητός έλεγχος πρόσφυσης. Το πιο σημαντικό είναι πως το ύψος του αυτοκινήτου μειώνεται κατά 40 mm μπροστά και 30 mm πίσω, ενώ ένα από τα δύο ελατήρια σε κάθε αμορτισέρ συμπιέζεται υδραυλικά, σχεδόν διπλασιάζοντας τη σκληρότητα για ακριβέστερο έλεγχο.
Αυτό συνδυάζεται και με το ενεργό αεροδυναμικό σύστημα, όπου η πίσω αεροτομή και τα μπροστινά πτερύγια στο κάτω μέρος του αμαξώματος μεταβάλλουν τη γωνία τους ρυθμίζοντας την αντίσταση ώστε να διατηρείται σε ισορροπία το κέντρο πίεσης του αυτοκινήτου. Η μείωση του ύψους θα πρέπει από μόνη της να κάνει τεράστια διαφορά. Δυστυχώς ένα μικρό τεχνικό πρόβλημα που δεν μπορεί να λυθεί άμεσα δεν μας επιτρέπει να δοκιμάσουμε τη λειτουργία Track στην πίστα, οπότε πρέπει να αρκεστούμε στο Sport που δεν μεταβάλλει το ύψος.
Ακόμα και έτσι, το φρενάρισμα -τόσο η δύναμή του όσο και η αίσθηση από το πεντάλ- ξεχωρίζει, όπως και η υπέροχη γραμμικότητα και η καθαρή δύναμη του κινητήρα. Ο V8 έχει μια ζωώδη οργή, σαν σφυρί που χτυπά σε αμόνι, όμως η GTD τον διαχειρίζεται όπως ο Μιχαήλ Αγγελος το πινέλο του.
Βγαίνοντας από μια αριστερή στροφή μεγάλης διάρκειας έχεις την αίσθηση -τουλάχιστον σε αυτό το πρόγραμμα- ότι η GTD απαιτεί περισσότερη υπομονή από μια GT3 RS. Είναι απίθανα προσιτή -πολύ περισσότερο απ’ όσο υποδηλώνει η εμφάνισή της- αλλά το βάρος της είναι δύσκολο να αγνοηθεί.
Παρόλο που η Porsche απαιτεί περισσότερη ακρίβεια στον χειρισμό δεν χρειάζεται δεύτερη πρόσκληση για να σταθεροποιηθεί μέσα στη στροφή και να προετοιμαστεί για την έξοδο. Η GTD είναι, τελικά, λιγότερο ευκρινής. Αν και οι ρυθμίσεις που συνοδεύουν κάθε πρόγραμμα οδήγησης είναι κρίσιμες, η αίσθησή μου είναι πως τελικά το επιπλέον βάρος παίζει σημαντικό ρόλο.
Θα πρέπει να περιμένουμε για μια επανάληψη ώστε να δούμε πώς θα τα πάει η GTD στην πίστα με τις ρυθμίσεις Track, αλλά ακόμα και με τη σχετικά πιο ήπια παραμετροποίηση του Sport η πρότασή της δεν είναι λιγότερο ελκυστική. Ειλικρινά, ποιος περίμενε ότι θα ήταν καλύτερο και πιο αιχμηρό αυτοκίνητο πίστας από την Porsche;
Οι άνθρωποι στο Weissach είναι αυθεντίες σε αυτό και για να είμαστε ειλικρινείς το τελευταίο πράγμα που θα ήθελες από μια Mustang είναι ένα αντίγραφο της εξαιρετικής αλλά και αυστηρής GT3 RS. Οχι, η GTD είναι κάτι εντελώς διαφορετικό.
Είναι θορυβώδης, εξωφρενικά επιθετική -ειδικά στο βρεγμένο οδόστρωμα-, ρουφάει βενζίνη μανιωδώς, έχει ταχύτητα πυραύλου και ακούγεται όπως τίποτα άλλο στον κόσμο. Με λίγα λόγια, δεν είναι GT3 RS αλλά έχει όλα όσα θα ήθελες από την απόλυτη Mustang… και ακόμα περισσότερα.
Πρωταγωνιστής της αεροδυναμικής απόδοσης της Mustang GTD είναι το ενεργό σύστημα DRS (Drag Reduction System) με αρχή λειτουργίας αντίστοιχη με αυτή της Formula 1. Το σύστημα DRS χρησιμοποιεί ένα υδραυλικό σύστημα που μπορεί να αλλάξει τη γωνία της πίσω αεροτομής και να ενεργοποιήσει τα πτερύγια κάτω από το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου ώστε να υπάρχει η ιδανική ισορροπία μεταξύ της ροής αέρα για ταχύτητα και της αεροδυναμικής πίεσης για πρόσφυση, ανάλογα με τις απαιτήσεις των εκάστοτε συνθηκών. Οταν υπάρχει ανάγκη για υψηλότερη πρόσφυση, το DRS κλείνει το κινούμενο στοιχείο της αεροτομής για να δημιουργηθεί μια μεγαλύτερη επιφάνεια που παράγει επιπλέον αεροδυναμική πίεση στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Ταυτόχρονα, τα κινούμενα πτερύγια στο μπροστινό κάτω μέρος του αμαξώματος βοηθούν την απομάκρυνση του εισερχόμενου αέρα μέσω διοχέτευσής του στους μπροστινούς θόλους και από εκεί στα βράγχια των φτερών. Με αυτόν τον τρόπο δημιουργείται μια περιοχή χαμηλότερης πίεσης που λειτουργεί σαν αναρρόφηση και βοηθά στη διατήρηση της σταθερότητας του μπροστινού μέρους στις στροφές.
Tech – Ford Mustang GTDΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5.163 cc, V8, SUPERCHARGER, 826 PS @ 7.400 rpm, 900 Nm @ 4.800 rpmΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε/Π)0-100 KM/H: 3,5”ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 320 km/hΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 16,3 lt/100 kmCO2: 460 g/kmΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.818/2.080/1.397 mmΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.720 mmΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: — ltΒΑΡΟΣ: 1.989 kgΤΙΜΗ: ΑΠΟ 360.000 ευρώ (Γερμανία)