Δημοσίευμα της κυπριακής εφημερίδας «Φιλελεύθερος» για τον κίνδυνο που δημιουργεί στην αεροπορική συνδεσιμότητα της Κύπρου η αναθεώρηση των κανόνων κρατικών ενισχύσεων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, άνοιξε ένα θέμα που υπερβαίνει κατά πολύ τα στενά όρια των αεροδρομίων, των αεροπορικών εταιρειών και των υπηρεσιακών σημειωμάτων στις Βρυξέλλες.
Αφορά τη δυνατότητα της Κύπρου να παραμείνει συνδεδεμένη με την υπόλοιπη Ευρώπη, σε λογικές τιμές, με επαρκείς γραμμές και χωρίς να αντιμετωπίζεται όπως οι υπόλοιπες χώρες που γειτνιάζουν μεταξύ τους. Το ίδιο και τα απομακρυσμένα ελληνικά νησιά.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει θέσει σε δημόσια διαβούλευση νέο σχέδιο κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στις αερομεταφορές, με στόχο την αντικατάσταση του πλαισίου του 2014. Η διαβούλευση πραγματοποιήθηκε από τις 11 Μαΐου μέχρι τις 11 Ιουνίου και εντάσσεται σε μια ευρύτερη προσπάθεια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να προσαρμόσει τους κανόνες στις αλλαγές που έφερε η πανδημία, η ενεργειακή κρίση, η πράσινη μετάβαση και η εξέλιξη της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών.
Πίσω όμως από την εύηχη φράση «εκσυγχρονισμός του πλαισίου», κρύβεται μια πολύ πιο αυστηρή προσέγγιση. Οι Βρυξέλλες θέλουν να περιορίσουν τη δυνατότητα των κρατών να στηρίζουν οικονομικά αεροδρόμια και νέες αεροπορικές γραμμές.
Αυτό μπορεί να ακούγεται λογικό για τις περισσότερες χώρες, αλλά σε ένα κράτος όπως η Κύπρος, χωρίς χερσαία, σιδηροδρομική ή άλλη πρακτική σύνδεση με την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση, η ίδια λογική μοιάζει με απειλή απομόνωσης.
Τι ζητάει η Λευκωσία
Σύμφωνα με το δημοσίευμα της εφημερίδας «Φιλελεύθερος», η Κυπριακή Δημοκρατία έχει καταθέσει θέσεις στη δημόσια διαβούλευση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ζητώντας ειδική μεταχείριση για τα νησιά, διατήρηση κινήτρων για νέες αεροπορικές γραμμές, εισαγωγή κριτηρίου επιβατών ανά κάτοικο, παράταση μεταβατικών περιόδων μέχρι το 2035 και διευκόλυνση κοινωνικών ενισχύσεων για αεροπορικά εισιτήρια.
Η Λευκωσία ζητάει επίσης να αναγνωριστούν τα αεροδρόμια Λάρνακας και Πάφου ως υποδομές εδαφικής συνοχής και όχι απλώς ως εμπορικές επιχειρήσεις που πρέπει να σταθούν μόνες τους στην αγορά. Για την Κύπρο, τα αεροδρόμια δεν είναι απλώς δύο μεγάλες επιχειρηματικές εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν τουρίστες και εταιρείες, αλλά οι βασικές πύλες επικοινωνίας με την υπόλοιπη Ευρώπη.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, από την πλευρά της, αντιμετωπίζει το ζήτημα κυρίως με αριθμητικά κριτήρια. Το νέο σχέδιο προβλέπει ότι η λειτουργική ενίσχυση προς αεροδρόμια θα επιτρέπεται κατά κανόνα μόνο για αεροδρόμια που εξυπηρετούν μέχρι 1.000.000 επιβάτες τον χρόνο και μόνο για μεταβατική περίοδο μέχρι τις 3 Απριλίου 2032. Μετά το 2032, τα αεροδρόμια που ξεπερνούν τους 500.000 επιβάτες θα πρέπει, με βάση τη λογική της Επιτροπής, να καλύπτουν τα λειτουργικά τους έξοδα χωρίς τέτοια στήριξη.
Κλείσιμο
Στις επενδυτικές ενισχύσεις, το όριο τίθεται στους 3.000.000 επιβάτες. Για αεροδρόμια κάτω από 1.000.000 επιβάτες προβλέπεται δυνατότητα ενίσχυσης μέχρι 75% των επιλέξιμων δαπανών. Για αεροδρόμια από 1.000.000 μέχρι 3.000.000 επιβάτες, το ποσοστό πέφτει στο 50%. Πάνω από τα 3.000.000 επιβάτες, η ενίσχυση θα μπορεί να εγκρίνεται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις και μέχρι 15% των επιλέξιμων δαπανών.
Ακόμη πιο κρίσιμη για την Κύπρο είναι η πρόθεση κατάργησης των κινήτρων εκκίνησης νέων αεροπορικών γραμμών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις αυτές χρησιμοποιήθηκαν σπάνια και ότι σε μια απελευθερωμένη ευρωπαϊκή αγορά οι αεροπορικές εταιρείες πρέπει να αναλαμβάνουν μόνες τους το επιχειρηματικό ρίσκο.
Η Κύπρος δεν έχει εναλλακτική διαδρομή
Η Κύπρος διαθέτει ένα επιχείρημα που δύσκολα βρίσκει αντίλογο. Είναι η Γεωγραφία. Η Κύπρος δεν έχει χερσαία σύνδεση με την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση, δεν έχει τρένα προς την Αθήνα, τη Ρώμη ή τις Βρυξέλλες και δεν έχει οδικό δίκτυο προς άλλη ευρωπαϊκή πρωτεύουσα. Για τους Κύπριους πολίτες, για τους φοιτητές, τους ασθενείς, τους εργαζόμενους, τους επαγγελματίες και τις επιχειρήσεις, το αεροπλάνο δεν αποτελεί πολυτέλεια, αλλά το μοναδικό μέσο μετακίνησης.
Το σχέδιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αναγνωρίζει ρητά την Κύπρο ως απομακρυσμένη περιοχή, μαζί με τη Μάλτα, τις εξόχως απόκεντρες περιοχές και τα νησιά κρατών μελών. Προβλέπει επίσης ότι για απομακρυσμένες περιοχές οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορούν να αυξηθούν μέχρι 20 ποσοστιαίες μονάδες.
Η αναθεώρηση των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στις αερομεταφορές ανοίγει μέτωπο για την Κύπρο, καθώς οι Βρυξέλλες επιχειρούν να περιορίσουν το δημόσιο χρήμα σε αεροδρόμια και νέες γραμμές – Τα αριθμητικά κριτήρια για τις ενισχύσεις
Αυτό, ωστόσο, δεν λύνει το βασικό πρόβλημα. Τα δύο κυπριακά αεροδρόμια έχουν ξεπεράσει κατά πολύ τα όρια που θέτει το νέο πλαίσιο. Με βάση τον αριθμό επιβατών, η Λάρνακα και η Πάφος δεν θεωρούνται μικρά αεροδρόμια. Με βάση όμως τη λειτουργία τους για μια νησιωτική χώρα, είναι υποδομές ζωτικής σημασίας.
Εδώ βρίσκεται και η αντίφαση καθώς η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μετράει όγκο επιβατών. Η Κύπρος ζητάει να μετρηθεί και η ανάγκη. Άλλο ένα αεροδρόμιο εκατομμυρίων επιβατών σε μια ηπειρωτική περιοχή με οδικές και σιδηροδρομικές επιλογές, και άλλο τα αεροδρόμια μιας νησιωτικής χώρας που στηρίζεται σχεδόν αποκλειστικά στις αερομεταφορές.
Τα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά. Το 2025, τα αεροδρόμια της Κύπρου διακίνησαν 13,75 εκατομμύρια επιβάτες, με 9,91 εκατομμύρια στη Λάρνακα και 3,84 εκατομμύρια στην Πάφο. Τον ίδιο χρόνο, η Κύπρος εξυπηρετήθηκε από 60 αεροπορικές εταιρείες, με 160 δρομολόγια προς 41 προορισμούς.
Με πληθυσμό 982.966 κατοίκους την 1η Ιανουαρίου 2025, η αναλογία φτάνει περίπου τους 14 επιβάτες ανά κάτοικο. Αυτό δείχνει γιατί το κριτήριο των επιβατών ανά κάτοικο, το οποίο ζητάει η Λευκωσία, δεν αποτελεί λογιστικό τέχνασμα, αλλά είναι ο τρόπος να αποτυπωθεί η πραγματική εξάρτηση της Κύπρου από τις αερομεταφορές.
Η σημασία του τουρισμού ενισχύει ακόμη περισσότερο το επιχείρημα. Το 2025 οι αφίξεις τουριστών στην Κύπρο έφτασαν τα 4.534.073, αυξημένες κατά 12,2% σε σχέση με το 2024. Σε μια οικονομία όπου ο τουρισμός και οι υπηρεσίες έχουν κεντρικό ρόλο, το αεροπορικό δίκτυο είναι υποδομή ανάλογη με τους αυτοκινητόδρομους για τις ηπειρωτικές χώρες.
Η ελληνική διάσταση
Η Ελλάδα δεν έχει την ίδια απόλυτη εξάρτηση με την Κύπρο, αφού διαθέτει ηπειρωτικό κορμό, οδικό δίκτυο και σιδηροδρομικές συνδέσεις. Έχει όμως ένα εκτεταμένο νησιωτικό δίκτυο, στο οποίο η αεροπορική σύνδεση δεν είναι τουριστική πολυτέλεια, αλλά στοιχείο κοινωνικής και οικονομικής συνοχής.
Το 2025 τα ελληνικά αεροδρόμια κατέγραψαν συνολικά 83.333.571 επιβάτες, αυξημένους κατά 4,9% σε σχέση με το 2024. Στα 24 αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, μεταξύ των οποίων το Ηράκλειο, η Καλαμάτα, η Αλεξανδρούπολη, η Λήμνος, η Χίος, η Κάρπαθος, τα Κύθηρα, η Πάρος, η Νάξος, η Ικαρία, το Καστελόριζο, η Λέρος και η Σητεία, η επιβατική κίνηση έφτασε τα 12.824.813 άτομα.
Το αεροδρόμιο της Αθήνας έφτασε το 2025 τους 33.993.746 επιβάτες, με αύξηση 6,7% σε σχέση με το 2024, ενώ τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια της Fraport Greece διακίνησαν 37.116.525 επιβάτες.
Τα στοιχεία δείχνουν ότι αρκετά ελληνικά αεροδρόμια υπερβαίνουν τα όρια των τριών εκατομμυρίων επιβατών που προβλέπει το σχέδιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Η Θεσσαλονίκη είχε 7,98 εκατομμύρια επιβάτες, η Ρόδος 7,09 εκατομμύρια, η Κέρκυρα 4,62 εκατομμύρια, τα Χανιά 4,15 εκατομμύρια και η Κως 3,17 εκατομμύρια. Με την εφαρμογή του νέου πλαισίου, αυτά τα αεροδρόμια βγαίνουν εκτός της κανονικής δυνατότητας επενδυτικής στήριξης και θα μείνουν μόνο στο «παράθυρο» των εξαιρετικών περιπτώσεων.
Η Σαντορίνη, με 2,42 εκατομμύρια επιβάτες, η Ζάκυνθος, με 2,28 εκατομμύρια, και η Μύκονος, με 1,58 εκατομμύρια, παραμένουν κάτω από το όριο των τριών εκατομμυρίων, αλλά πάνω από το 1.000.000. Αυτό σημαίνει ότι δεν αντιμετωπίζουν το ίδιο πρόβλημα στις επενδυτικές ενισχύσεις, αλλά δεν θα μπορούν να τύχουν λειτουργικής ενίσχυσης.
Στην άλλη πλευρά βρίσκονται μικρότερα αεροδρόμια, όπως το Άκτιο, η Κεφαλονιά, η Σκιάθος, η Μυτιλήνη, η Σάμος και η Καβάλα, τα οποία βρίσκονται κάτω από το 1.000.000 επιβάτες. Αυτά μπορούν να διατηρήσουν δυνατότητες στήριξης, τουλάχιστον μέχρι το 2032. Μετά όμως, αν ισχύσει το όριο των 500.000 επιβατών, αρκετά θα βρεθούν υπό πίεση. Η Σάμος, για παράδειγμα, βρίσκεται οριακά κάτω από το μισό εκατομμύριο, με 496.417 επιβάτες το 2025.
Κοινό μέτωπο των νησιών
Η Ελλάδα έχει ήδη ένα θεσμικό εργαλείο που δείχνει πώς αντιμετωπίζεται η απομόνωση. Πρόκειται για τις άγονες αεροπορικές γραμμές που σημαίνει πως όταν μια γραμμή έχει χαμηλό εμπορικό ενδιαφέρον, αλλά μεγάλη κοινωνική σημασία, το κράτος μπορεί να παρέμβει ώστε να διασφαλίσει τη σύνδεση απομακρυσμένων νησιωτικών και ηπειρωτικών περιοχών.
Αυτό είναι το σημείο στο οποίο Κύπρος και Ελλάδα μπορούν να συναντηθούν πολιτικά. Η Κύπρος έχει το καθαρό επιχείρημα της νησιωτικής απομόνωσης σε επίπεδο κράτους μέλους. Η Ελλάδα έχει το μεγάλο παράδειγμα των νησιωτικών περιφερειών. Μαζί με τη Μάλτα, την Ιταλία, την Ισπανία και την Πορτογαλία μπορούν να συγκροτήσουν μια ευρωπαϊκή συμμαχία για ρήτρα «νησιωτικότητας» στις αερομεταφορές.
Ωστόσο και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει τα δικά της επιχειρήματα. Υπάρχει πράγματι πρόβλημα με τη μόνιμη επιδότηση ζημιογόνων δομών, με τη στρέβλωση του ανταγωνισμού και με τη χρήση δημόσιου χρήματος για εμπορικές αποφάσεις που θα έπρεπε να λαμβάνονται από την αγορά. Υπάρχει επίσης η περιβαλλοντική διάσταση, καθώς οι αερομεταφορές αποτελούν έναν από τους τομείς που πιέζονται στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης.
Από την άλλη, υπάρχει η έννοια της εδαφικής συνοχής που δεν μπορεί να μην λαμβάνεται υπόψη. Η Ευρώπη δεν είναι μόνο ενιαίοι κανόνες, είναι και αναγνώριση διαφορετικών πραγματικοτήτων.
Η μάχη δεν είναι μόνο τεχνοκρατική
Όπως ανέφεραν στο protothema.gr κυβερνητικές πηγές στη Λευκωσία, το ζήτημα δεν πρέπει να περιοριστεί σε μια επιστολή προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ή σε μια συμμετοχή στη δημόσια διαβούλευση. Χρειάζεται πολιτική διεκδίκηση, με αριθμούς, συμμάχους και καθαρό αφήγημα. Η Κύπρος πρέπει να εξηγήσει ότι η αεροπορική της συνδεσιμότητα είναι θέμα ευρωπαϊκής συνοχής.
Η διεκδίκηση αναμένεται να είναι συγκεκριμένη.
– Ειδική ρήτρα για νησιωτικά κράτη και νησιωτικές περιφέρειες.
– Διατήρηση στοχευμένων κινήτρων για νέες γραμμές στρατηγικής σημασίας.
– Χρήση του κριτηρίου επιβατών ανά κάτοικο.
– Ευκολότερες κοινωνικές ενισχύσεις για μόνιμους κατοίκους, φοιτητές, ασθενείς και εργαζομένους.
– Εξαίρεση από παράλογες συγκρίσεις «γειτονικών αεροδρομίων» όταν ανάμεσά τους δεν υπάρχει αυτοκινητόδρομος, αλλά θάλασσα.
Η ίδια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αφήνει κάποια παράθυρα. Το σχέδιο προβλέπει δυνατότητα ενισχύσεων κοινωνικού χαρακτήρα για επιβάτες και αναφέρει ότι όταν μια γραμμή συνδέει απομακρυσμένες περιοχές, η ενίσχυση μπορεί να καλύπτει ακόμη και ολόκληρο τον πληθυσμό της περιοχής. Αυτό είναι εργαλείο που η Κύπρος και τα νησιά οφείλουν να αξιοποιήσουν εγκαίρως, πριν το ευρωπαϊκό κείμενο κλειδώσει.
Συνεχίζοντας σε αυτό τον ιστότοπο αποδέχεστε την χρήση των cookies στη συσκευή σας όπως περιγράφεται στην πολιτική cookies
Μάθετε περισσότερα εδώ
Αποδοχή