Μπορεί η ημιαυτόνομη οδήγηση κυριολεκτικά να μας λύνει τα χέρια σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο, ωστόσο κρύβει κινδύνους όταν κάνεις… κατάχρηση.
Η υπόσχεση της αυτόνομης οδήγησης ακούγεται και είναι δελεαστική: λιγότερη κόπωση, μεγαλύτερη άνεση στα ταξίδια και μια «γεύση» από το μέλλον της αυτόνομης μετακίνησης.
Στην πράξη όμως, τα σημερινά συστήματα δεν καταργούν τον οδηγό, παρά τον μετατρέπουν σε επόπτη ενός πολύπλοκου συνόλου, με ευθύνες που παραμένουν ακέραιες.
Η πρόσφατη διερεύνηση θανατηφόρων ατυχημάτων από το National Highway Traffic Safety Administration υπενθυμίζει με τον πιο σκληρό τρόπο ότι αυτή η τεχνολογία έχει όρια που ως οδηγός οφείλεις να τα σεβαστείς.
Η βασική παρανόηση ξεκινά από την ορολογία. Συστήματα όπως το BlueCruise της Ford, το Autopilot της Tesla ή το Super Cruise της General Motors δεν είναι συστήματα αυτόνομης οδήγησης. Ανήκουν στο Επίπεδο 2 της αυτοματοποίησης. Δηλαδή, μπορούν να ελέγχουν τιμόνι, γκάζι και φρένα υπό συγκεκριμένες συνθήκες, αλλά απαιτούν συνεχή επίβλεψη και άμεση δυνατότητα παρέμβασης από τον οδηγό.
Η σύγχυση αυτή δεν είναι απλώς θεωρητική. Πραγματικά περιστατικά δείχνουν ότι αρκετοί οδηγοί υπερεκτιμούν τις δυνατότητες των συστημάτων ή αγνοούν τις προειδοποιήσεις ανάληψης ελέγχου.
Εσωτερικές μελέτες κατασκευαστών έχουν δείξει ότι ένα ποσοστό χρηστών αποσυνδέεται νοητικά όταν ενεργοποιείται η υποβοήθηση, ενώ καθυστερεί να αντιδράσει όταν το αυτοκίνητο ζητά ανάληψη ελέγχου. Η τεχνολογία παρακολούθησης βλέμματος και οι ηχητικές ειδοποιήσεις μειώνουν το πρόβλημα, αλλά δεν μπορούν να εξαλείψουν τον ανθρώπινο παράγοντα.
Ένα κρίσιμο τεχνικό όριο αφορά την αντίληψη του περιβάλλοντος. Οι αισθητήρες (κάμερες, ραντάρ και σε ορισμένες περιπτώσεις lidar) λειτουργούν άριστα σε προβλέψιμα σενάρια, όπως αυτοκινητόδρομοι με σαφή σήμανση.
Ωστόσο, δυσκολεύονται σε στατικά εμπόδια, σε χαμηλό φωτισμό ή σε σύνθετες καταστάσεις συγχώνευσης λωρίδων. Ορισμένα συστήματα, για να αποφύγουν το φαινόμενο του phantom braking (φρενάρισμα «φάντασμα») περιορίζουν την αυτόματη πέδηση για ακίνητα αντικείμενα σε υψηλές ταχύτητες, μεταθέτοντας ουσιαστικά την τελική ευθύνη στον οδηγό.
Εξίσου σημαντικός είναι ο παράγοντας της διεπαφής χρήστη. Η σαφήνεια των γραφικών στον πίνακα οργάνων, η κατανόηση των ενδείξεων και η σωστή εκπαίδευση του οδηγού αποδεικνύονται καθοριστικά.
Όταν ο οδηγός δεν γνωρίζει πότε το σύστημα λειτουργεί, πότε περιορίζεται και πότε απενεργοποιείται, δημιουργείται ένα επικίνδυνο κενό προσδοκιών. Το αυτοκίνητο κάνει ακριβώς αυτό για το οποίο έχει σχεδιαστεί. Το πρόβλημα είναι ότι ο άνθρωπος στη θέση του οδηγού συχνά περιμένει περισσότερα.
Παρά τα περιστατικά και τις έρευνες, τα συστήματα υποβοήθησης έχουν συμβάλει στη μείωση της κόπωσης και, όταν χρησιμοποιούνται σωστά, μπορούν να ενισχύσουν την ασφάλεια.
Εκατοντάδες εκατομμύρια χιλιόμετρα έχουν διανυθεί με ενεργά τα συστήματα αυτά, με τους κατασκευαστές να υποστηρίζουν ότι μειώνουν τα ατυχήματα που οφείλονται σε ανθρώπινα λάθη, όπως η απόσπαση προσοχής ή η ακούσια παρέκκλιση λωρίδας.
Το συμπέρασμα της έρευνας λέει, ότι η hands-free οδήγηση δεν είναι «οδήγηση χωρίς οδηγό». Είναι ένα προηγμένο εργαλείο υποβοήθησης που λειτουργεί εντός αυστηρά καθορισμένων ορίων. Ο οδηγός οφείλει να παραμένει σε εγρήγορση, με τα χέρια έτοιμα να αναλάβουν δράση και το βλέμμα στραμμένο στον δρόμο.
Μέχρι να φτάσουμε στην πραγματική αυτονομία Επιπέδου 4 ή 5, η πιο σημαντική τεχνολογία ασφάλειας στο αυτοκίνητο παραμένει η ανθρώπινη κρίση.
ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ
BYD Atto 2: Παραγωγή στην Ουγγαρία και νέα στρατηγική ανάπτυξης
Stellantis: Πούλησε το 49% εργοστασίου μπαταριών για μια… χούφτα δολάρια
Δοκιμή: Mercedes-Benz CLA Hybrid