Ένα νομοσχέδιο που τέθηκε σε δημόσια διαβούλευση από το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών έχει ανάψει φωτιά στην αγορά αυτοκινήτου. Η αιτία: σημαντικές αλλαγές στη φορολογική μεταχείριση των υβριδικών οχημάτων, τη στιγμή που χιλιάδες Έλληνες οδηγοί βλέπουν ακριβώς αυτή την κατηγορία ως τη μόνη ρεαλιστική διέξοδο από το παλιό τους αυτοκίνητο.
Σύμφωνα με διατάξεις του νομοσχεδίου, τα υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα απαλλάσσονται πλέον μόνο από το 50% του τέλους ταξινόμησης, ανεξάρτητα από τις εκπομπές CO₂, έναντι της ευνοϊκότερης απαλλαγής 75% που ίσχυε για μοντέλα με εκπομπές έως 75 γρ./χλμ. Η ρύθμιση αυτή σηματοδοτεί ουσιαστική επιβάρυνση για μεγάλο τμήμα των υβριδικών που πωλούνται σήμερα στην ελληνική αγορά.
Εξαίρεση υπάρχει μόνο για τα υβριδικά που εισήχθησαν στη χώρα μεταξύ 1ης Νοεμβρίου 2025 και 31ης Μαΐου 2026 και έχουν εκπομπές CO₂ μικρότερες ή ίσες με 75 γρ./χλμ. — τα οποία εξακολουθούν να καλύπτονται από την ευνοϊκότερη απαλλαγή 75%. Εφόσον περάσει το νομοσχέδιο, όλα τα υπόλοιπα ταξινομούνται πλέον με το νέο, λιγότερο ευνοϊκό καθεστώς.
Παράλληλα, το νομοσχέδιο φέρνει αλλαγές και στα εταιρικά ΙΧ αξίας άνω των 40.000 ευρώ: καταργείται η ευνοϊκή φορολογική αντιμετώπιση όταν οι εκπομπές ξεπερνούν τα 50 γρ. CO₂/χλμ. Στην πράξη, αυτό πλήττει κατά κύριο λόγο τα ακριβότερα υβριδικά μοντέλα που χρησιμοποιούνται ως εταιρικά οχήματα μια κατηγορία που στην Ελλάδα αποτελεί σημαντικό κανάλι ανανέωσης του οχηματικού στόλου.
Στόχος της κυβέρνησης, σύμφωνα με το νομοσχέδιο, είναι να συνδεθεί πιο στενά η φορολογική επιβάρυνση με το περιβαλλοντικό αποτύπωμα κάθε οχήματος. Τα αμιγώς ηλεκτρικά και τα οχήματα υδρογόνου εξαιρούνται πλήρως από το τέλος ταξινόμησης, διατηρώντας το ισχυρότερο φορολογικό κίνητρο της αγοράς.
Η αντίφαση: ανανέωση στόλου ή αντικίνητροΟ πυρήνας της αντίδρασης από παράγοντες της αγοράς δεν αφορά τόσο τον στόχο όσο τα μέσα που επιλέγονται. Η Ελλάδα κατέχει ήδη έναν από τους γηραιότερους οχηματικούς στόλους στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με μέση ηλικία αυτοκινήτου που αγγίζει τα 18 έτη. αριθμός που δεν βελτιώνεται ουσιαστικά τα τελευταία χρόνια. Τα παλαιά αυτοκίνητα εκπέμπουν πολλαπλάσιους ρύπους σε σχέση με τα σύγχρονα υβριδικά και ηλεκτρικά, επιβαρύνοντας δυσανάλογα τον αέρα σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Πάτρα — πόλεις που παλεύουν με αυξημένες συγκεντρώσεις σωματιδίων PM2.5 κάθε χειμώνα.
Γι’ αυτό ακριβώς η απόφαση να περιοριστούν τα κίνητρα για τα υβριδικά εκλαμβάνεται ως αντιφατική: ταυτόχρονα με τη δήλωση πρόθεσης για ανανέωση του στόλου, επιβάλλονται ρυθμίσεις που ακριβαίνουν τη μετάβαση σε καθαρότερες τεχνολογίες.
Η υβριδική τεχνολογία ακριβή ήδη πριν από τον φόροΑξίζει να σταθεί κανείς στην οικονομική πραγματικότητα που αντιμετωπίζει ο Έλληνας αγοραστής. Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένουν εκτός των δυνατοτήτων της πλειοψηφίας των νοικοκυριών: ακόμη και με τις επιδοτήσεις του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά», ένα BEV μεσαίας κατηγορίας ξεπερνά συχνά τις 30.000 ευρώ. Για τον μέσο οδηγό που οδηγεί ένα αυτοκίνητο 15 ή 20 ετών, το υβριδικό αποτελεί σήμερα τον μόνο ρεαλιστικό επόμενο βήμα χαμηλότερες εκπομπές, χαμηλότερη κατανάλωση, χωρίς το άγχος της αυτονομίας φόρτισης.
Οι κατασκευαστές, από την πλευρά τους, έχουν επενδύσει δισεκατομμύρια ευρώ τα τελευταία χρόνια για να φέρουν τις εκπομπές στα επίπεδα που αξιώνει η ΕΕ. Ένα σύγχρονο plug-in υβριδικό μπορεί να κυκλοφορεί με εκπομπές κάτω από 50-60 γρ. CO₂/χλμ. — επίδοση που πριν από δύο δεκαετίες θεωρούνταν αδιανόητη για οικογενειακό αυτοκίνητο. Για να επιτευχθεί αυτό χρειάστηκαν σύνθετα συστήματα εξηλεκτρισμού, επεξεργαστές διαχείρισης ενέργειας, μπαταρίες νέας γενιάς. Όλα αυτά έχουν ήδη αυξήσει σημαντικά το κόστος παραγωγής και, κατ’ επέκταση, τις τιμές λιανικής — χωρίς ακόμα να προστεθεί επιπλέον φορολογική επιβάρυνση.
Ο κίνδυνος του αντίστροφου αποτελέσματοςΗ αγορά αυτοκινήτου αντιδρά έντονα ακριβώς επειδή η λογική των αριθμών δείχνει σε λάθος κατεύθυνση. Αν η αγορά ενός σύγχρονου υβριδικού γίνει ακριβότερη λόγω της μείωσης απαλλαγών, πολλοί οδηγοί θα επιλέξουν να παρατείνουν τη χρήση του παλιού τους βενζινοκίνητου ή πετρελαιοκίνητου, η θα στραφούν σε παλαιότερο μεταχειρισμένο. Ο ρυπαντικός λογαριασμός της επιλογής αυτής — σε επίπεδο ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ασφάλειας οδήγησης και κόστους συντήρησης — ξεπερνά κατά πολύ τα όποια φορολογικά έσοδα επιδιώκει το Υπουργείο Οικονομικών.
Παράλληλα, οι εταιρείες leasing και μίσθωσης, που αποτελούν στην Ευρώπη το κύριο κανάλι ανανέωσης εταιρικών στόλων, βλέπουν ένα σημαντικό τμήμα του χαρτοφυλακίου τους — τα υβριδικά άνω των 40.000 ευρώ — να χάνει τη φορολογική ελκυστικότητά του.
Το νομοσχέδιο βρίσκεται ακόμα σε φάση δημόσιας διαβούλευσης, γεγονός που αφήνει ανοιχτό παράθυρο για αλλαγές. Φορείς της αγοράς, εισαγωγείς και εκπρόσωποι των εταιρειών leasing ζητούν από το οικονομικό επιτελείο να επανεξετάσει τις συγκεκριμένες ρυθμίσεις, επιχειρηματολογώντας ότι δεν υπάρχει κανένα εμπόδιο στο να ευνοηθούν τα μηδενικών εκπομπών οχήματα χωρίς παράλληλα να τιμωρηθούν τα χαμηλών εκπομπών. Η διαφορά δεν είναι αμελητέα: ανάμεσα στο να βαλτώσει η αγορά και να προχωρήσει, συχνά αρκεί μια ρύθμιση λίγων εκατοντάδων ευρώ.