Ως κομβικά σημεία στον εντεινόμενο παγκόσμιο ανταγωνισμό για τον έλεγχο στρατηγικών εμπορικών λιμανιών, αναδεικνύει σε άρθρο του ο Economist τον Πειραιά και την Ελευσίνα.
Αμερικανικά, κινεζικά και ευρωπαϊκά συμφέροντα επενδύουν και ανταγωνίζονται σε μια χώρα-κόμβο, καθώς ο πόλεμος για τα λιμάνια –και κατ’ επέκταση για τις εφοδιαστικές αλυσίδες– κλιμακώνεται διεθνώς, επισημαίνει ο Economist.
Πανοραμική φωτογραφία από κοντέινερ στο λιμάνι του Πειραιά / Φωτογραφία αρχείου: EUROKINISSI
Με το 80% του παγκόσμιου εμπορίου να κινείται διά θαλάσσης και τις πρόσφατες κρίσεις να αποκαλύπτουν τα ευάλωτα σημεία του συστήματος, τα λιμάνια παύουν να είναι απλώς υποδομές: γίνονται εργαλεία ισχύος.
Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά ο Economist:
«Περίπου 1.200 χιλιόμετρα βόρεια της Διώρυγας του Σουέζ βρίσκεται ο Πειραιάς. Δεν είναι ένα οποιοδήποτε λιμάνι. Είναι η βασική θαλάσσια πύλη της Ελλάδας, μιας χώρας που διαθέτει τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή χωρητικότητα στον κόσμο, και ένα από τα πιο πολυσύχναστα λιμάνια της Ευρώπης, με περισσότερα από 4 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια να περνούν από τις εγκαταστάσεις του κάθε χρόνο.
Είναι επίσης ένα λιμάνι με έντονο γεωπολιτικό αποτύπωμα: η πλειοψηφία του ανήκει στην COSCO, τον κινεζικό κρατικό κολοσσό. Μόλις 30 χιλιόμετρα δυτικότερα, οι Ηνωμένες Πολιτείες στηρίζουν σχέδιο ανάπτυξης εμπορικού λιμανιού στην Ελευσίνα. Πεντακόσια χιλιόμετρα πιο βόρεια, ρωσικά και κινεζικά κεφάλαια έχουν αποκτήσει παρουσία στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Και ακόμη πιο βορειοανατολικά, στην Αλεξανδρούπολη, αμερικανικές και νατοϊκές δυνάμεις έχουν δημιουργήσει κρίσιμο κόμβο logistics».
Η παγκόσμια μάχη για τον έλεγχο των υποδομών – Τεράστιο το διακύβευμα
Ο ανταγωνισμός γύρω από τα ελληνικά λιμάνια είναι μέρος μιας πολύ ευρύτερης παγκόσμιας μάχης για τον έλεγχο των υποδομών που κρατούν σε κίνηση το διεθνές εμπόριο. Από την Αργεντινή έως την Ταϊλάνδη, κυβερνήσεις, επενδυτικά κεφάλαια και ναυτιλιακοί κολοσσοί διεκδικούν θέσεις σε λιμάνια, τερματικούς σταθμούς, αποθήκες, γερανούς, ψηφιακά συστήματα και διαδρομές.
Σε ορισμένα σημεία, όπως στη Διώρυγα του Παναμά, η αντιπαράθεση έχει λάβει ήδη ανοιχτά γεωστρατηγικά χαρακτηριστικά. Σε άλλα, οι επενδύσεις εμφανίζονται ως επιχειρηματικές κινήσεις, ως ασφάλεια απέναντι σε μελλοντικές κρίσεις ή ως συνδυασμός και των δύο.
Το διακύβευμα είναι τεράστιο. Περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σε όγκο μεταφέρεται διά θαλάσσης. Όταν οι θαλάσσιοι δρόμοι λειτουργούν ομαλά, το σύστημα μοιάζει αυτονόητο. Όταν όμως διαταράσσεται, οι επιπτώσεις γίνονται αισθητές παντού: στις τιμές, στις παραδόσεις, στις ελλείψεις, στα κόστη μεταφοράς.
Η πανδημία, οι αναταράξεις στις εφοδιαστικές αλυσίδες και τώρα το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ έδειξαν πόσο εύκολα μπορεί να μπλοκάρει το παγκόσμιο εμπόριο. Είναι, λοιπόν, φυσικό οι κυβερνήσεις να θέλουν εναλλακτικές διαδρομές και λιγότερη εξάρτηση από συγκεκριμένα περάσματα. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι όλες οι επενδύσεις θα αποδώσουν.
Η στρατηγική επέκταση της Κίνας και η αντίδραση των ΗΠΑ και των συμμάχων τους
Κινεζικές εταιρείες διαχειρίζονται ή κατέχουν μερίδια σε τουλάχιστον 129 λιμάνια εκτός Κίνας, έχοντας επενδύσει τουλάχιστον 80 δισεκατομμύρια δολάρια σε λιμενικές κατασκευές από την Αντίγκουα έως την Τανζανία. Περισσότερο από το ένα τρίτο αυτών των λιμανιών βρίσκεται κοντά σε κρίσιμα θαλάσσια περάσματα, όπως τα Στενά της Μαλάκα, του Ορμούζ και η Διώρυγα του Σουέζ.
Έρευνα του ερευνητικού ινστιτούτου MERICS αποκάλυψε ότι μετά την υπογραφή συμφωνιών λειτουργίας τερματικών σταθμών, το εμπόριο με την Κίνα αυξάνεται δραματικά, ενώ οι εξαγωγές προς άλλες χώρες μειώνονται αντίστοιχα. Οι ΗΠΑ υιοθετούν όλο και πιο επιθετική στάση, όπως φάνηκε από τη σύγκρουση για τον έλεγχο της Διώρυγας του Παναμά. Παράλληλα, μη κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες ενισχύουν τα δίκτυά τους με εξαγορές που ξεπερνούν τα 140 δισεκατομμύρια δολάρια από το 2021. Χώρες όπως η Ινδία, η Σαουδική Αραβία, η Σιγκαπούρη και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα επεκτείνουν επίσης τις λιμενικές τους υποδομές.
Η βιασύνη για κατασκευή νέων λιμανιών ενέχει σημαντικούς κινδύνους αναποτελεσματικότητας. Πολλοί επενδυτές, συμπεριλαμβανομένων Αμερικανών και Κινέζων φορολογουμένων, αναμένεται να αντιμετωπίσουν απογοητευτικές αποδόσεις. Η πολιτική πίεση προς τις ναυτιλιακές εταιρείες να χρησιμοποιούν συγκεκριμένα λιμάνια, αντίθετα με την εμπορική λογική, θα εντείνεται. Ο διαχωρισμός μεταξύ κινεζικών και δυτικών δικτύων λιμανιών μπορεί να φέρει ορισμένα οφέλη, όπως βελτιωμένες υπηρεσίες και μειωμένα κόστη. Ωστόσο, η υπερπληθώρα λιμενικών εγκαταστάσεων αυξάνει τα λειτουργικά κόστη και τον κίνδυνο αναποτελεσματικών διαδρομών.
Όπως χαρακτηριστικά σημειώνει στέλεχος ευρωπαϊκής ναυτιλιακής εταιρείας στον Economist: «Κάθε λιμάνι και κάθε χώρα επιδιώκει να καταστεί κόμβος εφοδιαστικής, αλλά είναι αδύνατο όλοι να πετύχουν αυτόν τον στόχο». Παρά τις προκλήσεις, ο αυξημένος ανταγωνισμός αναμένεται να μειώσει τα περιθώρια κέρδους και να πιέσει τις εταιρείες προς καλύτερες υπηρεσίες και χαμηλότερα ναύλα. Το αποτέλεσμα αυτό, ωστόσο, διαφέρει σημαντικά από τις αρχικές προσδοκίες όσων ξεκίνησαν τον παγκόσμιο «πόλεμο των λιμανιών», καταλήγει η ανάλυση.