Εάν υπάρχει ένα έργο που μοιάζει με το… γεφύρι της Αρτας στην Αττική, αυτό θα μπορούσε να είναι η κατασκευή της Σήραγγας Ηλιούπολης ή τούνελ Υμηττού. Το μεγαλεπήβολο έργο που εξαγγέλθηκε από το 1979 από τον Κωνσταντίνο Καραμανλή αποδεικνύεται πως έβλεπε πολύ μπροστά, καθώς σήμερα προβάλλει ως μία από τις λύσεις που θα δώσουν ανάσα στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας. Το έργο εξαγγέλθηκε, σταμάτησε, ξαναξεκίνησε, έγιναν τρύπες στο βουνό που… έμειναν τρύπες, ξαναπάγωσε και τώρα ζωντανεύει ξανά. Εστω και καθυστερημένα και με κάποιες αντιδράσεις, το… στοιχειωμένο τούνελ υπόσχεται να σβήσει ένα 20λεπτο από το μποτιλιάρισμα της πρωτεύουσας και να κάνει τη διαδρομή Μεσογείων – Ελληνικό να διαρκεί μόλις ένα 10λεπτο.
Θα ολοκληρωθεί τελικά το έργο που από κάποιους χαρακτηρίζεται το σημαντικότερο οδικό έργο της Αττικής; Οσοι αμφιβάλλουν έχουν τα… δίκια τους. Γιατί κοντά μισός αιώνας για 4 χιλιόμετρα δεν είναι και μικρό διάστημα για ένα έργο, όσο σημαντικό και αν είναι αυτό… Τη σημασία του, πάντως, φαίνεται πως έχουν κατανοήσει οι δήμοι Ηλιούπολης, Βύρωνα και Ελληνικού-Αργυρούπολης, οι οποίοι έχουν συλλέξει υπογραφές χιλιάδων πολιτών που ζητούν να ολοκληρωθεί το έργο και απειλούν με κινητοποιήσεις αν το έργο (ξανα)μπει στις ελληνικές καλένδες.
Μακέτα με τα τούνελ. Το υπόγειο οδικό πέρασμα σχεδιάζεται να συνδέσει τη Δυτική Περιφερειακή Υμηττού με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης
Τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση
Ενα έργο που εδώ και χρόνια επανέρχεται στη δημόσια συζήτηση ως υπόσχεση για την ανακούφιση του κυκλοφοριακού φόρτου στην Αττική φαίνεται πλέον να περνά σε πιο ώριμη φάση. Η Σήραγγα Ηλιούπολης, το υπόγειο οδικό πέρασμα που σχεδιάζεται να συνδέσει τη Δυτική Περιφερειακή Υμηττού με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης, επανέρχεται δυναμικά στο προσκήνιο. Αλλωστε και ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης έχει αναφέρει με σαφήνεια στη Βουλή ότι «η ολοκλήρωση της σήραγγας Ηλιούπολης προχωρά». Ετσι, έρχεται να δώσει νέο πολιτικό και τεχνικό βάρος σε ένα σχέδιο που για μεγάλο διάστημα αντιμετωπιζόταν με επιφυλάξεις, κυρίως λόγω της πολυπλοκότητας και του μεγάλου αποτυπώματός του στον χάρτη των μεταφορών της πρωτεύουσας.
Πρόκειται για την κατασκευή ενός τούνελ μήκους περίπου 3 χιλιομέτρων, η οποία θα διαθέτει τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Η σήραγγα δεν θα έχει ενδιάμεσες εξόδους και θα ξεκινά να κατεβαίνει υπόγεια κοντά στη λεωφόρο Κατεχάκη, καταλήγοντας σε κόμβο της λεωφόρου Βουλιαγμένης. Ουσιαστικά μιλάμε για επέκταση της Αττικής οδού και ειδικότερα της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού προς την περιοχή του Ελληνικού. Στο πλαίσιο της συνολικής αυτής αναμόρφωσης, προβλέπεται επίσης η δημιουργία ανισόπεδων κόμβων στη λεωφόρο Βουλιαγμένης. Οι παρεμβάσεις αυτές αναμένεται να βελτιώσουν τη ροή της κυκλοφορίας, περιορίζοντας την ανάγκη για φωτεινούς σηματοδότες που σήμερα προκαλούν συχνές καθυστερήσεις.
Η σημασία του έργου δεν περιορίζεται μόνο στο τεχνικό του μέγεθος. Πρόκειται για μια παρέμβαση που, εφόσον υλοποιηθεί όπως έχει σχεδιαστεί, μπορεί να αλλάξει ουσιαστικά τον τρόπο με τον οποίο πραγματοποιούνται οι μετακινήσεις από τα βόρεια και κεντρικά σημεία της Αθήνας προς τα νότια προάστια και το παραλιακό μέτωπο. Στην καρδιά του σχεδιασμού βρίσκεται μια υπόγεια σήραγγα μήκους περίπου 3 χιλιομέτρων, η οποία θα λειτουργεί ως κλειστός άξονας ταχείας διέλευσης, χωρίς ενδιάμεσες εξόδους. Με τρεις λωρίδες ανά ρεύμα κυκλοφορίας, το έργο φιλοδοξεί να δημιουργήσει έναν νέο, άμεσο διάδρομο κίνησης, ικανό να απορροφήσει σημαντικό μέρος της πίεσης που σήμερα δέχονται κεντρικές λεωφόροι και διασταυρώσεις.
Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, η σήραγγα θα ξεκινά από την περιοχή της Κατεχάκη, θα διασχίζει υπόγεια τον όγκο του Υμηττού και θα καταλήγει στη λεωφόρο Βουλιαγμένης μέσω νέου κόμβου.
Κλείσιμο
Εξοικονόμηση χρόνου
Ουσιαστικά θα πρόκειται για μια νέα οδική αρτηρία που θα επιτρέπει στους οδηγούς να παρακάμπτουν ένα μεγάλο μέρος της αστικής συμφόρησης, ακολουθώντας μια πιο σύντομη και σταθερή διαδρομή. Για χιλιάδες καθημερινούς χρήστες του οδικού δικτύου αυτό μεταφράζεται σε αισθητή εξοικονόμηση χρόνου και σε πιο προβλέψιμες μετακινήσεις, ειδικά τις ώρες αιχμής, όταν η κυκλοφορία στους βασικούς άξονες της νότιας Αθήνας γίνεται ιδιαίτερα επιβαρυμένη.
Η διαφορά αποτυπώνεται ξεκάθαρα και στον εκτιμώμενο χρόνο διαδρομής. Σήμερα, η μετάβαση από την Κατεχάκη προς το Ελληνικό μπορεί να απαιτήσει από 25 έως και 30 λεπτά, ανάλογα με την πυκνότητα της κυκλοφορίας. Με τη νέα σύνδεση ο στόχος είναι η ίδια διαδρομή να πραγματοποιείται σε λιγότερο από 10 λεπτά. Αυτή η μείωση, που αγγίζει ή και ξεπερνά το 70%, αναδεικνύει γιατί η Σήραγγα Ηλιούπολης περιγράφεται ως ένα από τα πιο κρίσιμα έργα υποδομής για το Λεκανοπέδιο. Δεν αφορά μόνο την άνεση του οδηγού, αλλά τη συνολική λειτουργικότητα του αστικού ιστού, την καλύτερη σύνδεση διαφορετικών περιοχών και την αποφόρτιση δρόμων που σήμερα λειτουργούν στα όριά τους. Παράλληλα, το έργο συνδέεται άμεσα με τη γενικότερη επέκταση της Αττικής οδού προς το Ελληνικό και την παραλιακή ζώνη. Η Δυτική Περιφερειακή Υμηττού αποκτά, μέσω της σχεδιαζόμενης σήραγγας, συνέχεια προς ένα τμήμα της Αττικής που αναμένεται να γνωρίσει ακόμη μεγαλύτερη ανάπτυξη τα επόμενα χρόνια. Ιδιαίτερο βάρος έχει σε αυτό το πλαίσιο και η σχέση του έργου με την επένδυση στο The Ellinikon, η οποία μετασχηματίζει ήδη το νότιο παραλιακό μέτωπο και αναμένεται να αυξήσει σημαντικά τις μετακινήσεις κατοίκων, εργαζομένων και επισκεπτών προς την ευρύτερη περιοχή. Η νέα υπόγεια σύνδεση αντιμετωπίζεται, επομένως, όχι μόνο ως λύση στα σημερινά προβλήματα, αλλά και ως εργαλείο προσαρμογής της πρωτεύουσας στις αυξημένες ανάγκες του μέλλοντος.
Στο ίδιο πλέγμα παρεμβάσεων εντάσσεται και η αναβάθμιση της λεωφόρου Βουλιαγμένης, όπου προβλέπεται η δημιουργία νέων ανισόπεδων κόμβων. Ο στόχος είναι η σταδιακή κατάργηση φωτεινών σηματοδοτών σε επιλεγμένα σημεία ώστε ο άξονας να αποκτήσει χαρακτηριστικά ημι-αυτοκινητοδρόμου, με πιο ομαλή και αδιάλειπτη ροή κυκλοφορίας. Μια τέτοια εξέλιξη εκτιμάται ότι θα μειώσει περαιτέρω τις καθυστερήσεις, ιδίως σε περιοχές όπως η Ηλιούπολη και η Αργυρούπολη, οι οποίες σήμερα υφίστανται έντονα τις συνέπειες της διέλευσης μεγάλου όγκου οχημάτων.
Η Σήραγγα Ηλιούπολης, επομένως, δεν παρουσιάζεται απλώς ως ένα μεμονωμένο τεχνικό έργο, αλλά ως κομβικό στοιχείο μιας ευρύτερης στρατηγικής για την αναδιοργάνωση των οδικών μεταφορών στην Αθήνα. Η απευθείας σύνδεση βορρά και νότου, η σημαντική μείωση του χρόνου μετακίνησης, η υποστήριξη μεγάλων αστικών αναπτύξεων και η αναβάθμιση βασικών λεωφόρων συνθέτουν μια εικόνα με ισχυρό αναπτυξιακό και λειτουργικό αποτύπωμα. Σε μια πόλη όπου το κυκλοφοριακό παραμένει μία από τις πιο πιεστικές καθημερινές προκλήσεις, η προώθηση ενός τέτοιου έργου δημιουργεί προσδοκίες για ένα διαφορετικό μοντέλο μετακίνησης: πιο γρήγορο, πιο άμεσο και πιο αποδοτικό. Το αν αυτές οι προσδοκίες θα μετατραπούν σύντομα σε απτή πραγματικότητα, θα κριθεί από τον ρυθμό με τον οποίο το έργο θα περάσει από τις εξαγγελίες στην υλοποίηση. Προς το παρόν, πάντως, η επιστροφή της Σήραγγας Ηλιούπολης στο επίκεντρο δείχνει ότι ένα σχέδιο που επί χρόνια έμοιαζε μακρινό διεκδικεί πλέον ουσιαστικά θέση στο μέλλον της Αττικής.
Το τούνελ που θα συνέδεε την περιφερειακή Υμηττού με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης αποτελεί ένα από τα πιο μακρόχρονα και πολυσυζητημένα έργα υποδομών της Αττικής – Για δεκαετίες παραμένει στις «δοκιμαστικές διανοίξεις» – Σήμερα το έργο επανέρχεται δυναμικά, ως μια κρίσιμη λύση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα
Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Μακέτα με τα τούνελ. Το υπόγειο οδικό πέρασμα σχεδιάζεται να συνδέσει τη Δυτική Περιφερειακή Υμηττού με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης
Το αεροδρόμιο
Οσο παράξενο και αν φαίνεται, το έργο που σήμερα εκτιμάται ως ένα από τα πλέον σημαντικά και απαραίτητα, αφού η υλοποίησή του εκτιμάται ότι θα βελτιώσει την κυκλοφορία και θα διευκολύνει την πρόσβαση προς τις νότιες περιοχές της πόλης, κόβοντας ένα 20λεπτο κατά μέσο όρο από το μποτιλιάρισμα στην Αθήνα και θα κάνει τη διαδρομή Μεσογείων – Βουλιαγμένης σε μόλις 10 λεπτά από μισή ώρα σήμερα εξαγγέλθηκε για πρώτη φορά το 1979 από τον Κωνσταντίνο Καραμανλή. Το concept, τότε, προέβλεπε τη γρήγορη σύνδεση του αεροδρομίου που βρισκόταν στο Ελληνικό με το κέντρο και τα βόρεια προάστια.
Οι πρώτες σκέψεις για το έργο εντοπίζονται ήδη από τη δεκαετία του 1970, όταν η ανάγκη για μια ταχύτερη και πιο άμεση σύνδεση ανάμεσα στην παραλιακή ζώνη και την Ανατολική Αττική είχε αρχίσει να αποκτά ιδιαίτερη σημασία. Εκείνη την εποχή το σχέδιο συνδεόταν και με το τότε αεροδρόμιο του Ελληνικού, καθώς θα μπορούσε να εξυπηρετήσει τη μετακίνηση από τα Μεσόγεια προς τα νότια προάστια. Αργότερα, με τη μεταφορά του αεροδρομίου στα Σπάτα, η προοπτική του τούνελ αποκτούσε διαφορετική αλλά εξίσου κρίσιμη λειτουργία, αφού θα μπορούσε να προσφέρει στους κατοίκους των νοτίων προαστίων μια πιο σύντομη πρόσβαση προς το νέο αεροδρόμιο.
Το σημείο που επιλέχθηκε για τις πρώτες δοκιμαστικές εργασίες δεν ήταν τυχαίο. Το 1979 οι έρευνες επικεντρώθηκαν στο διάσελο του Σταυρού, σε μια περιοχή που βρίσκεται πάνω στα ίχνη της αρχαίας Σφηττίας Οδού. Πρόκειται για την ιστορική διαδρομή που, στην αρχαιότητα, διέσχιζε τον Υμηττό από το χαμηλότερο πέρασμά του ξεκινώντας από τη σημερινή περιοχή της Τερψιθέας, ακολουθώντας το ρέμα της Πιρναρής προς τον Σταυρό και κατεβαίνοντας στη συνέχεια μέσω του ρέματος της Ντούκας προς το Κορωπί. Η επιλογή αυτής της ζώνης είχε σαφή γεωγραφική και ιστορική λογική, καθώς αποτελούσε διαχρονικά ένα φυσικό πέρασμα ανάμεσα στις δύο πλευρές του βουνού.
Στην πράξη, το σχέδιο προχώρησε μέχρι ένα πρώτο στάδιο ερευνητικής διάνοιξης. Από την πλευρά της Γλυφάδας, λίγο πάνω από το κοιμητήριο της Τερψιθέας, ανοίχθηκαν δύο δοκιμαστικά τούνελ μήκους περίπου 60 μέτρων. Την ίδια περίοδο, από την πλευρά της Ντούκας, στην περιοχή Σέσι, διανοιγόταν ακόμη ένα τούνελ, μήκους περίπου 130 μέτρων. Η λογική ήταν ότι αυτά τα πρώτα τεχνικά ανοίγματα θα λειτουργούσαν ως βάση για τη μελλοντική χάραξη της κύριας υπόγειας σύνδεσης. Ωστόσο, το έργο δεν έφτασε ποτέ στο επόμενο στάδιο και οι ερευνητικές σήραγγες έμειναν ως σιωπηλά ίχνη ενός φιλόδοξου σχεδιασμού που εγκαταλείφθηκε πριν πάρει οριστική μορφή.
Αντιδράσεις
Το γιατί δεν υλοποιήθηκε ποτέ η σύνδεση παραμένει έως σήμερα ασαφές. Κατά κάποιους, η συγκεκριμένη χάραξη δεν θεωρήθηκε τελικά η βέλτιστη επιλογή για την ένωση των δύο περιοχών. Την ίδια στιγμή, είχαν ήδη εκδηλωθεί αντιδράσεις σε τοπικό επίπεδο, καθώς η υλοποίηση του έργου θα απαιτούσε νέους δρόμους πρόσβασης, οι οποίοι σε ορισμένες περιπτώσεις θα διέρχονταν μέσα από ιδιωτικές περιουσίες. Αυτή η κοινωνική και χωροταξική πίεση φαίνεται ότι συνέβαλε στην εγκατάλειψη του σχεδίου, προτού αποκτήσει ώριμα χαρακτηριστικά κατασκευής.
Παρά την οριστική ακινητοποίηση του έργου, τα ίχνη του παραμένουν μέχρι και σήμερα στον Υμηττό. Τα δοκιμαστικά τούνελ δεν σφραγίστηκαν ούτε εξαφανίστηκαν από το τοπίο, αλλά εξακολουθούν να βρίσκονται εκεί ως κατάλοιπα μιας άλλης εποχής σχεδιασμών για την Αττική. Μάλιστα, κατά τη διάνοιξη της κύριας από τις δοκιμαστικές σήραγγες εντοπίστηκε και ένα μικρό σπήλαιο, στο οποίο οδηγεί ένας από τους εσωτερικούς διαδρόμους. Το στοιχείο αυτό δίνει στο εγκαταλειμμένο έργο μια επιπλέον διάσταση, καθώς συνδέει την τεχνική παρέμβαση με το φυσικό υπέδαφος του βουνού και υπενθυμίζει πόσο σύνθετες μπορεί να αποδειχθούν τέτοιες υποδομές στην πράξη.
Η ιστορία του τούνελ Γλυφάδας – Κορωπίου αποτυπώνει με χαρακτηριστικό τρόπο τη διαχρονική αδυναμία της Αττικής να μετατρέψει ορισμένες μεγάλες ιδέες σε ολοκληρωμένα έργα. Από τη μία πλευρά υπήρχε σαφής ανάγκη για καλύτερη σύνδεση ανάμεσα στα νότια προάστια και τα Μεσόγεια.
Από την άλλη, οι τεχνικές δυσκολίες, οι τοπικές αντιδράσεις και ίσως η απουσία μιας σταθερής πολιτικής απόφασης άφησαν το σχέδιο ημιτελές. Σήμερα, το «παρατημένο τούνελ του Υμηττού» λειτουργεί περισσότερο ως υπενθύμιση ενός δρόμου που δεν άνοιξε ποτέ παρά ως πρόπλασμα ενός έργου που πρόκειται να ολοκληρωθεί.
Κι όμως, ακριβώς αυτή η αίσθηση του ανεκπλήρωτου είναι που κρατά ζωντανό το ενδιαφέρον γύρω από την υπόθεση. Σε μια Αττική που εξακολουθεί να αναζητά νέες λύσεις για τις συνδέσεις της και να αντιμετωπίζει έντονες πιέσεις στις μετακινήσεις, κάθε παλιό σχέδιο που θα μπορούσε να είχε αλλάξει τα δεδομένα αποκτά εκ νέου αξία. Το εγκαταλειμμένο τούνελ του Υμηττού δεν είναι απλώς μια ξεχασμένη κατασκευή. Είναι ένα κομμάτι της αθηναϊκής ιστορίας των υποδομών, μια υπόγεια υπενθύμιση ότι κάποια έργα μένουν τελικά περισσότερο στη συλλογική φαντασία παρά στον χάρτη.
Συνεχίζοντας σε αυτό τον ιστότοπο αποδέχεστε την χρήση των cookies στη συσκευή σας όπως περιγράφεται στην πολιτική cookies
Μάθετε περισσότερα εδώ
Αποδοχή