Όλοι λατρεύουν την Alpine A110. Πώς μπορεί ένα ηλεκτρικό SUV να ελπίζει να βγει από τη σκιά αυτού του εμβληματικού μοντέλου;
Τώρα μάλιστα. Βρίσκομαι στον A-397 στην Ισπανία, με προορισμό τη Ρόντα, και αφού πέρασα ώρες ανησυχώντας ολοένα και περισσότερο ότι το νέο ηλεκτρικό crossover της Alpine είναι υπερβολικά κανονικό, τελικά έχω την αίσθηση ότι η διασκέδαση που ήλπιζα να βρω μέσα στο A390 αρχίζει να αποκαλύπτεται.
Καθώς ο δρόμος συνεχίζει να ανηφορίζει και με το A390 σε λειτουργία Track, η οδηγική εμπειρία γίνεται όλο και πιο ενδιαφέρουσα. Αρχίζει να διαφαίνεται μια αίσθηση κρυμμένου βάθους στο Alpine, καθώς το μπροστινό μέρος «βουτάει» στο apex με μεγάλη ακρίβεια και το αυτοκίνητο περιστρέφεται γύρω από τον κατακόρυφο άξονά του, εκμεταλλευόμενο το torque vectoring από τους δύο πίσω ηλεκτροκινητήρες.
Προσπαθώ να χρησιμοποιήσω την ισχύ προς την κορυφή της στροφής και αυτό βοηθά επίσης. Δεν σπρώχνει το μπροστινό μέρος προς τα έξω, αλλά το τραβά προς τα μέσα, καθώς ο εξωτερικός πίσω τροχός αναλαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς. Το A390 δεν έχει μετατραπεί ξαφνικά σε ένα αυτοκίνητο που προκαλεί έξαψη -πρέπει να είσαι εστιασμένος για να παρατηρήσεις την αυξημένη ζωντάνια του- αλλά είναι ενδιαφέρον και πολύ θετικό.
Η προοπτική του A390 ήταν πάντα δίκοπο μαχαίρι. Από τη μία πλευρά: «υπέροχα, λίγη από τη μαγεία της Alpine θα ζωντανέψει τον συχνά υπερβολικά συντηρητικό κόσμο των οικογενειακών ηλεκτρικών crossover». Από την άλλη πλευρά: «είναι ένα μεγάλο, βαρύ ηλεκτρικό αυτοκίνητο – τι δουλειά έχει εκεί πάνω το σήμα της Alpine;».
Όλα αυτά θυμίζουν την εποχή που η Porsche αποφάσισε ότι τα κομψά σπορ αυτοκίνητά της δεν ήταν πλέον αρκετά για να διατηρήσουν την ισορροπία του ισολογισμού. Στην πραγματικότητα, το A390 είναι ακόμη πιο μακριά από τον πυρήνα της μάρκας, εγκαταλείποντας όχι μόνο τη φιλοσοφία του παρελθόντος για ελαφριά, χαμηλά αυτοκίνητα, αλλά και τον παραδοσιακό κινητήρα καύσης. Μήπως, μετά το μπάνιο, πέταξαν το μωρό και κράτησαν τα βρομόνερα;
Οπως η Cayenne έσωσε την Porsche, έτσι και το A390 είναι απολύτως ζωτικής σημασίας για το μέλλον της Alpine. Αν αυτό το αυτοκίνητο πετύχει θα σώσει όχι μόνο τα ταμειακά διαθέσιμα αλλά και το ίδιο το μέλλον της εταιρείας, καθώς προηγείται της κυκλοφορίας του ηλεκτρικού A110. Αν αποτύχει; Είναι δύσκολο να δούμε μια ανάκαμψη.
Λάτρεψα το A110 και το Α290 δεν τα πάει άσχημα από πλευράς πωλήσεων, αλλά η Alpine χρειάζεται απεγνωσμένα ισχυρότερη παρουσία σε μεγάλες αγορές και αυτό είναι το στοίχημα του A390. Η Alpine το ορίζει ως «sport fastback» και, ενώ είναι αλήθεια ότι δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις ως ένα καθαρό SUV, είναι σίγουρα ένα αυτοκίνητο που οι οικογένειες μπορούν να βάλουν στο ραντάρ τους, σε αντίθεση με τα υπόλοιπα μοντέλα της τρέχουσας γκάμας της Alpine.
Πληροί ορισμένα σημαντικά κριτήρια. Ο χώρος του πορτμπαγκάζ είναι 532 lt (52 lt περισσότερο από το Hyundai Ioniq 5 N) και ο χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι επαρκής αλλά όχι άπλετος. Τα πίσω καθίσματα είναι σμιλεμένα, αλλά όποιος είναι πάνω από 1,80 μέτρα θα δυσκολευτεί. Βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα AmpR Medium με το Megane και διαθέτει διακόπτες Renault και ακόμη και την ίδια οθόνη αφής 12″, αλλά με το σχεδιαστικό ταλέντο της Alpine δεν νιώθεις ότι σε έχουν εξαπατήσει- δεν είχα την αίσθηση ότι καθόμουν σε ένα -έστω αναβαθμισμένο- Renault.
Οι αλλαγές είναι ευρύτατες. Eχει μακρύτερο μετατρόχιο από το Megane, μεγαλύτερα φρένα, διαφορετικό λόγο στο σύστημα διεύθυνσης και μπαταρία 89 kWh, 400 volt, κατασκευασμένη στη Γαλλία, η οποία τροφοδοτεί τρεις ηλεκτροκινητήρες – έναν επαγωγικό μπροστά και δύο κινητήρες μόνιμου μαγνήτη πίσω, ο καθένας με δικό του μετατροπέα και μειωτήρα.
Το τελευταίο χαρακτηριστικό είναι και το πιο έξυπνο κομμάτι και αυτό που κάνει το αυτοκίνητο να ξεχωρίζει από τα πιο βαρετά αδέλφια του. Επειδή οι κινητήρες μπορούν να λειτουργούν ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλο, δίνουν στο A390 ενεργή διανομή ροπής, η οποία επιτρέπει στο αυτοκίνητο να στρίβει πιο εύκολα στις στροφές. Το αναλογικά μικρό μεταξόνιο (2.708 mm, ενώ στο Hyundai Ioniq 6 N είναι 2.965 mm) συμβάλλει στην ευελιξία.
Υπάρχουν διάφορες λειτουργίες κρυμμένες στην οθόνη αφής που προσφέρουν ζωντανά δεδομένα, καθώς και διάφορα προγράμματα «προπόνησης» και προκλήσεων. Μπορείτε να κερδίσετε βραβεία (χάλκινο, ασημένιο και χρυσό) που καλύπτουν την ευελιξία, τη δύναμη και την αντοχή, τα οποία μπορούν επίσης να συνδεθούν με το τηλέφωνό σας, ώστε να τα αναλύσετε αργότερα. Οι χαρές της μεγάλης ψηφιακής σύνδεσης…
Δεν μπορώ να πω ότι μου αρέσει και μου φαίνεται περίεργο να είναι όλα αυτά τόσο προσαρμοσμένα σε εμπειρίες της πίστας, δεδομένου ότι σίγουρα πολύ λίγα A390 θα καταλήξουν στο Goodwood ή στο Nürburgring. Η έκδοση GT αποδίδει 401 PS και 650 Nm, ενώ η η GTS αποδίδει 469 PS και 808 Nm. Η Alpine ισχυρίζεται ότι έχει δώσει προτεραιότητα στην απόλαυση έναντι της απόδοσης.
Η επιτάχυνση από 0-100 km/h διαρκεί 4,8” για την έκδοση GT και 3,9” για την GTS, κάτι που είναι αρκετά ικανοποιητικό για ένα SUV 2,1 τόνων. Στην πραγματικότητα αξίζει να σκεφτούμε ποιο είναι το σωστό πλαίσιο για το A390. Δεν έχει ούτε την άγρια φύση των N της Hyundai ούτε το κύρος (και το κόστος) της Porsche Macan. Audi Q4; Οχι ακριβώς. Η Alpine είναι πολύ πιο εστιασμένη στη σπορ πλευρά της οδήγησης.
Ξεκινάμε το ταξίδι μας στις ευλογημένα ήπιες συνθήκες της Μάλαγα. Πρώτα όμως να ρίξουμε μια καλή ματιά από κοντά στο A390. Σε αντίθεση με πολλά crossover, η βασική του σχεδιαστική γραμμή δεν είναι ογκώδης, κάτι αναμφίβολα ευχάριστο. Χαμηλό και κοντό, προϊδεάζει για μια ενδιαφέρουσα οδηγική εμπειρία και σίγουρα εντυπωσιάζει με το χρώμα Bleu Alpine Vision. Λεπτομέρειες όπως οι σταγόνες πάγου κάτω από τα φώτα θα τραβήξουν τα βλέμματα, ενώ συγκεκριμένα μέρη του αυτοκινήτου, από ορισμένες γωνίες, μοιάζουν λίγο με το A110, όπως για παράδειγμα το πίσω παράθυρο και η πίσω κολόνα.
Από τη Μάλαγα θα κατευθυνθούμε προς τη Ρόντα πριν στρίψουμε ανατολικά προς τα βουνά της Σιέρα Νεβάδα, όπου βρίσκεται ένας από τους υψηλότερους ασφαλτοστρωμένους δρόμους της Ευρώπης. Μιλάμε για ένα ταξίδι μετ’ επιστροφής περίπου 640 km. Τα πρώτα χιλιόμετρα τα διανύουμε στον αυτοκινητόδρομο και εδώ οι εντυπώσεις είναι κατ’ αρχάς θετικές. Ακόμα κι αν λάβουμε υπόψη την εξαιρετική ομαλότητα του ισπανικού οδοστρώματος, η άνεση είναι εντυπωσιακή. Η ανάρτηση έχει έναν υπέροχο έλεγχο, είναι επικοινωνιακή χωρίς να γίνεται θορυβώδης, παρέχοντας ακριβώς τη σωστή ποσότητα πληροφοριών για την επιφάνεια του δρόμου – και με τη σωστή ένταση.
Αισθάνομαι σιγουριά και έχω την αίσθηση ότι θα αντεπεξέλθει σε ό,τι κι αν μου επιφυλάξει το ταξίδι. Το A390 διαθέτει αυτό που η Alpine αποκαλεί υδραυλική ανάρτηση, αλλά μην αρχίσετε να φαντάζεστε McLaren ή Land Rover. Ουσιαστικά μιλάμε για υδραυλικά bump-stops, τα οποία κάνουν την απόσβεση να είναι λίγο πιο γλυκιά στο τέλος της διαδρομής της. Δεν είναι μοναδικό στο A390 -τα A290 και A110 τα έχουν επίσης- αλλά βοηθά στον έλεγχο στις ακραίες συνθήκες και δίνει στην ανάρτηση μια αίσθηση συνοχής. Αυτό διαλύει μέρος της ανησυχίας που είχα πριν την οδήγηση.
Είχα αμφιβολίες για το αν ένα βαρύ SUV θα μπορούσε να ανταγωνιστεί την ευελιξία του A110. Επίσης διατηρούσα αμφιβολίες για ορισμένες επιλογές των τεχνικών προδιαγραφών. Διατίθεται με δύο μεγέθη ζαντών -20 και 21 ιντσών- με διαφορετικά ελαστικά: τα Michelin Pilot Sport EV για τις 20άρες ζάντες και τα ανώτερα Pilot Sport 4S για τις 21 ιντσών. Ανησυχούσα λοιπόν πραγματικά ότι η σχεδόν φυσική παρόρμηση να επιλέξω τα καλύτερα ελαστικά θα με έβαζε να οδηγώ με ένα μέγεθος τροχών που θα κατέστρεφε την ποιότητα της εμπειρίας. Κακώς. Οι ζάντες 21 ιντσών είναι μια χαρά. Διαλέξτε όποιες προδιαγραφές θέλετε, φίλοι μου, και μην φοβάστε.
Φτάνουμε σε έναν σταθμό διοδίων, πληρώνουμε τα τέλη και πατάμε το κουμπί OV (overtake), το οποίο δίνει άμεση πλήρη ισχύ για 10 δευτερόλεπτα όταν πατάς τέρμα γκάζι. Δεν είναι τόσο θεαματικό όσο ήλπιζα. Το GT μας δεν είναι αργό αλλά μέχρι στιγμής δεν προσφέρει μεγάλες συγκινήσεις. Πολλά θα εξαρτηθούν από το τι έχεις συνηθίσει. Αν έχεις εξοικειωθεί με την εξαιρετικά γρήγορη επιτάχυνση που προσφέρουν πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αυτό μπορεί να σου φανεί αρκετά ήπιο, ενώ η απουσία αλλαγής ταχυτήτων αφαιρεί ένα στοιχείο του δράματος. Σίγουρα είναι πολύ λιγότερο εντυπωσιακό από το Ioniq 6 N, ακόμα και από το A290 και τον ανεμοστρόβιλο της ροπής του και τις εκπληκτικές «στιγμές» του. Το A390 είναι πιο… μετρημένο. Είναι αυτό που θέλουμε από ένα Alpine;
Από τον αυτοκινητόδρομο μπαίνουμε στην A-397 για τη μακριά ανηφορική διαδρομή προς τη Ρόντα. Ο δρόμος είναι στεγνός και φαρδύς και το A390 προσαρμόζεται σε έναν άνετο ρυθμό. Είναι πολύ ικανό και εκλεπτυσμένο, αλλά χωρίς ιδιαίτερο χαρακτήρα. Δεν υπάρχει ιδιαίτερη αίσθηση από το torque vectoring, οπότε πατάω το κουμπί του drive mode στην κάτω δεξιά πλευρά του τιμονιού. Οι επιλογές είναι Save (όπως στην εξοικονόμηση ενέργειας), Normal, Sport, Perso (προσωποποιημένη) και Track, και αλλάζουν την απόκριση του γκαζιού, το βάρος του τιμονιού, τον εσωτερικό φωτισμό, τη ροπή και το ESC. Αυτό το τελευταίο μπορείς και να το απενεργοποιήσεις πλήρως.
Και εδώ, επιτέλους, το A390 αρχίζει να με ενθουσιάζει. Μόλις το αυτοκίνητο φτάσει στην ιδανική ταχύτητα και εγώ συνηθίσω, η εμπειρία μοιάζει φυσική. Το A390 δεν διαθέτει τετρακίνηση -γιατί να τη χρειαστείς με τη διανομή ροπής- και αυτό τελικά είναι καλό. Η τετρακίνηση μπορεί να λειτουργήσει καλά σε χαμηλά σπορ αυτοκίνητα, αλλά όταν πρόκειται για κάτι υψηλότερο όπως το A390, συχνά διαπιστώνω ότι κάνει το πλαίσιο να μοιάζει ασύνδετο.
Υπάρχουν τέσσερα επίπεδα ανάκτησης ενέργειας που μπορείς να ελέγχεις μέσω ενός αλουμινένιου περιστροφικού κουμπιού, με την ένδειξη RCH, στο τιμόνι. Η Alpine ισχυρίζεται ότι το κουμπί είναι εμπνευσμένο από τα αυτοκίνητα της F1, αλλά προτιμώ τα paddles πίσω από το τιμόνι, επειδή μπορείς να τα αλλάξεις πιο εύκολα εν κινήσει. Με το σύστημα της Alpine, πρέπει να πάρεις το χέρι σου από το τιμόνι, χάνοντας την αίσθηση της οικειότητας και της αμεσότητας.
Δεν υπάρχουν ενεργά αμορτισέρ, οπότε δεν χρειάζεται να ανησυχείς ότι το A390 θα σκληρύνει άσκοπα στη λειτουργία Track. Είναι αναζωογονητικό να οδηγείς ένα αυτοκίνητο που εξακολουθεί να κινείται κανονικά ακόμα και όταν όλες οι άλλες παράμετροι οδήγησης βρίσκονται στο μέγιστο. Ωστόσο λίγο νότια της Ρόντα συναντήσαμε έναν ασφαλτοστρωμένο δρόμο με περισσότερες λακκούβες και για πρώτη φορά το A390 δυσκολεύτηκε ν’ αντεπεξέλθει. Οπως συμβαίνει με πολλά αυτοκίνητα δύο τόνων, η απόσβεση δεν αντιμετωπίζει πολύ επιδέξια τις συνεχείς ανωμαλίες.
Στην ίδια τη Ρόντα οι άνθρωποι είναι ενθουσιασμένοι με το αυτοκίνητο. Παρκάρουμε για να πιούμε έναν καφέ και όταν επιστρέφουμε στο A390, ένας πατέρας με τον γιο του φωτογραφίζουν το αυτοκίνητο. Είναι πολύ νέος για να θυμάται τις αρχέτυπες Alpine, οπότε είναι ο εντυπωσιακός σχεδιασμός και το εξίσου ελκυστικό χρώμα που τον τραβούν, όχι η νοσταλγία. Σταματάμε για να φορτίσουμε την μπαταρία. Ο συγκεκριμένος φορτιστής DC μπορεί να φτάσει τα 150 kW, αλλά η Alpine φτάνει εδώ μόλις τα 77 kW από τα 190 της θεωρητικής δυνατότητας φόρτισης. Ο χρόνος φόρτισης από 15% σε 80% είναι 25 λεπτά.
Εξω από τη Γρανάδα ο δρόμος αρχίζει να γίνεται πιο ενδιαφέρoν. Οι ηλιόλουστες οδοί της Ρόντα μοιάζουν να ανήκουν σε μια άλλη εποχή και οι παραλίες της Μάλαγα ακόμη πιο μακρινές, καθώς οι πρώτες χιονισμένες κορυφές εμφανίζονται στον ορίζοντα. Η ομίχλη μετατρέπεται σε βροχή και μετά σε χιόνι όσο ανεβαίνουμε ψηλότερα. Είμαστε ακόμα σε λειτουργία Track, αν και το ESC είναι ενεργοποιημένο, και το A390 δεν φαίνεται νευρικό. Ο δρόμος είναι φαρδύς και η ορατότητα καλή, παρά τη συννεφιά, οπότε τίποτα στη διαδρομή δεν εμπνέει φόβο. Σε μια παρατεταμένη δεξιά με ορατότητα, πατάω γερά το γκάζι και η Alpine αποκαλύπτει ένα άλλο κρυφό ταλέντο, με το πίσω μέρος να γλιστράει πολύ απαλά.
Δεν είναι μια υπερστροφή ισχύος του τύπου «Θεέ μου, θα τρακάρουμε», αλλά περισσότερο ένα σημείο όπου το εξωτερικό πίσω ελαστικό σπινάρει καθώς χάνει την πρόσφυση. Οπως θα συνέβαινε με ένα μπλοκέ διαφορικό. Είναι μια υπέροχη στιγμή, εν μέρει, επειδή η εμπειρία είναι τόσο ομαλή και εύκολη που δεν φαίνεται επικίνδυνη, αλλά και επειδή το καταφέρνεις τόσο εύκολα. Υπάρχει μια μικρή ένδειξη από το κάθισμα, στρίβω λίγο το τιμόνι ανάποδα για να διορθώσω και αυτό είναι όλο. Το τιμόνι είναι καλύτερο από αυτό του A290, λίγο πιο σφιχτό, χωρίς υπερβολική υποβοήθηση.
Δεν βρίσκεται ακόμα στο επίπεδο της αίσθησης που προσφέρει το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο σύστημα της Porsche, αλλά δεν είναι τόσο ελαφρύ όπως στο Α290. Ο δρόμος στενεύει καθώς περνάμε τα 1.750 μέτρα και ο καιρός συνεχίζει να χειροτερεύει. Οι πλαγιές καλύπτονται με μια πυκνή ομίχλη και το χιόνι σκεπάζει τα όρια του ασφαλτοστρωμένου δρόμου, αλλά πάντα ένιωθα ότι είχα τον απόλυτο έλεγχο. Σκέφτομαι τα Hyundai Ioniq N. Για να είμαι δίκαιος, δεν είναι ανταγωνιστές, παρά το γεγονός ότι οι τιμές τους είναι παρόμοιες.
Το A390 είναι λιγότερο άγριο και δεν έχει τις ίδιες δυνατότητες με τα Hyundai, ούτε είναι τόσο πρωτοποριακό σε τεχνολογικό επίπεδο. Πρέπει επίσης να ψάξεις πιο βαθιά για να βρεις τον πυρήνα της ιδιοφυΐας του. Αλλά σίγουρα υπάρχει, και αυτό είναι που βρίσκω πραγματικά ελκυστικό σε αυτό το αυτοκίνητο: έχει μια εξαιρετική ισορροπία μεταξύ του συνηθισμένου και του ενδιαφέροντος, μεταξύ του κανονικού και του ειδικού, χωρίς να επαναπροσδιορίζει έναν τομέα. Αν είχε σήμα BMW θα πούλαγε σαν ζεστό ψωμί. Αλλά το A390 αξίζει εξίσου με το σήμα που έχει.
Οι πίσω κινητήρες της Α390 μπορούν να περιστρέφονται ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλον, δημιουργώντας ένα κατάλληλο διάνυσμα ροπής που βελτιώνει την κατευθυντικότητα. Ετσι, σε μια στροφή ο πίσω εξωτερικός ηλεκτροκινητήρας θα απελευθερώνει περισσότερη ροπή κάνοντας τον αντίστοιχο τροχό να περιστρέφεται πιο γρήγορα. Με αυτόν τον τρόπο θα δημιουργείται μια δύναμη με τάση να περιστρέψει το αυτοκίνητο γύρω από τη στροφή, δίνοντας περισσότερη αιχμηρότητα στο turn-in. Οι τρεις ηλεκτροκινητήρες λαμβάνουν συνεχώς δεδομένα από το σύστημα διεύθυνσης και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης του αυτοκινήτου και ρυθμίζουν κατάλληλα την κατανομή της ροπής τόσο μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα όσο και μεταξύ των πίσω τροχών, ώστε να συμβάλλουν στη διόρθωση τυχόν υποστροφής ή υπερστροφής. Για παράδειγμα, αν ο οδηγός υπερβάλλει με την ταχύτητα στην είσοδο μιας στροφής, η κεντρική μονάδα ελέγχου ανιχνεύει την επικείμενη εκδήλωση υποστροφής και τροφοδοτεί με περισσότερη ισχύ τον εξωτερικό πίσω τροχό μειώνοντας αυτή του εσωτερικού. Εάν, αντίστροφα, ο οδηγός φρενάρει έντονα στην είσοδο της στροφής φορτίζοντας υπερβολικά το μπροστινό μέρος, τότε το ελαφρωμένο πίσω μέρος έχει την τάση να γλιστρήσει. Σε αυτήν την περίπτωση, το σύστημα θα μειώσει την ισχύ του πίσω εξωτερικού τροχού και θα δώσει περισσότερη στον μπροστινό ηλεκτροκινητήρα ώστε να τραβήξει τη μούρη και να φορτίσει λίγο το πίσω μέρος δίνοντάς του περισσότερη πρόσφυση.
TECH – A390 GTΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΠΙΣΩ, ΣΥΓΧΡΟΝΟΙ MONIMOY MAΓNHTH, ΕΝΑΣ ΜΠΡΟΣΤΑ ΑΣΥΓΧΡΟΝΟΣΙΣΧΥΣ/ΡΟΠΗ: 401 PS/650 NmΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ 9 kWhΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E/Π)0-100 KM/H: 4,8”ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 200 km/hΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 18,7 kWh/100 kmON BOARD ΦΟΡΤΙΣΤHΣ: 22 kWΧΡΟΝΟΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ: 25 min (10%-80% σε φορτιστή DC 190 kW)ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 557 kmΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.615/1.885/1.525 mmΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.70 mmΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 532 lt (159 lt, frunk)ΒΑΡΟΣ: 2.199 kg