Στην αναθεώρηση της διαδικασίας δοκιμών πρόσκρουσης προχωρά ο Euro NCAP. Πλέον, θα εστιάζει περισσότερο σε πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας.
Σε μια από τις πιο ριζικές αναθεωρήσεις των τελευταίων δεκαετιών, ο ευρωπαϊκός οργανισμός αξιολόγησης ασφάλειας οχημάτων προχωρά σε εκτεταμένη μεταρρύθμιση των crash test και των διαδικασιών πιστοποίησης νέων μοντέλων.
Η νέα στρατηγική, που χαρακτηρίζεται ως η σημαντικότερη αλλαγή από το 2009 σύμφωνα με τον ADAC, μετατοπίζει το επίκεντρο από τα εργαστηριακά σενάρια σε πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας και στις σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις.
Η αναθεωρημένη μεθοδολογία χωρίζεται πλέον σε τέσσερις φάσεις, οι οποίες αντικατοπτρίζουν τη φυσική ακολουθία ενός τροχαίου συμβάντος: ασφαλής οδήγηση, αποφυγή ατυχήματος, προστασία κατά τη σύγκρουση και διάσωση μετά το συμβάν.
Στην κατηγορία «Ασφαλής οδήγηση», ενισχύεται ο έλεγχος των συστημάτων υποβοήθησης, όπως το adaptive cruise control, η διατήρηση λωρίδας και η επιτήρηση οδηγού. Εξετάζεται πλέον αν το όχημα μπορεί να ανιχνεύσει υπνηλία, αλλά και αν προειδοποιεί όταν υπάρχει παιδί στο εσωτερικό.
Παράλληλα, εισάγονται σαφείς εργονομικές απαιτήσεις: κρίσιμες λειτουργίες όπως τα αλάρμ θα πρέπει να ενεργοποιούνται μέσω φυσικών διακοπτών, περιορίζοντας την εξάρτηση από οθόνες αφής. Οι δοκιμές επεκτείνονται και εκτός τυποποιημένων διαδρομών, δίνοντας μεγαλύτερη βαρύτητα στην αξιοπιστία και την αποδοχή από τον χρήστη.
Στον τομέα «Αποφυγή ατυχήματος», τα υποχρεωτικά συστήματα όπως το αυτόνομο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης και η υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας δοκιμάζονται σε πιο σύνθετα και ρεαλιστικά σενάρια.
Οι αξιολογήσεις περιλαμβάνουν πλέον πεζούς, ποδηλάτες και μοτοσικλετιστές, ενώ προσομοιώνονται μεταβαλλόμενες καιρικές συνθήκες, διαφορετικές ταχύτητες και ποικίλες γωνίες σύγκρουσης.
Για πρώτη φορά αξιολογείται και η «ένταση παρέμβασης» των συστημάτων, ώστε να επιτευχθεί ισορροπία μεταξύ ασφάλειας και οδηγικής άνεσης.
Στην ενότητα «Προστασία κατά τη σύγκρουση», παραμένει κρίσιμη η αξιολόγηση παθητικών συστημάτων όπως η δομή αμαξώματος, οι ζώνες ασφαλείας και οι αερόσακοι, ωστόσο προστίθεται νέα δοκιμή μετωπικής σύγκρουσης στα 35 χλμ./ ώρα.
Η επιλογή βασίζεται σε δεδομένα έρευνας ατυχημάτων που δείχνουν ότι σοβαροί τραυματισμοί εμφανίζονται συχνά και σε χαμηλότερες ταχύτητες, ιδιαίτερα σε ηλικιωμένους επιβάτες. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι καταπονήσεις στα 35 χλμ./ ώρα μπορεί να είναι μεγαλύτερες από εκείνες στα 50 χλμ./ ώρα.
Στο πλαίσιο αυτό, ενθαρρύνεται η υιοθέτηση προσαρμοζόμενων συστημάτων πέδησης που ρυθμίζονται ανάλογα με την ταχύτητα πρόσκρουσης και το βάρος του επιβάτη. Επιπλέον, θα χρησιμοποιούνται διαφορετικοί τύποι ανδρεικέλων σε ποικίλες θέσεις καθίσματος, ενώ ψηφιακά ανθρώπινα μοντέλα θα ενισχύουν τις προσομοιώσεις τραυματισμών.
Η τέταρτη φάση, «Διάσωση μετά το ατύχημα», εισάγει την αξιολόγηση της δυνατότητας απεγκλωβισμού των επιβατών. Εξετάζονται στοιχεία όπως τα φύλλα διάσωσης, η λειτουργία του συστήματος eCall και η συμπεριφορά κρίσιμων λειτουργιών μετά τη σύγκρουση.
Για τα ηλεκτρικά οχήματα, ελέγχεται επιπλέον η μόνωση της μπαταρίας υψηλής τάσης και η προστασία από θερμική εκτροπή. Η λειτουργικότητα ηλεκτρικών χειρολαβών και παραθύρων μετά από πρόσκρουση καθίσταται επίσης υποχρεωτική.
Οι νέες απαιτήσεις αυξάνουν αισθητά την πίεση προς τους κατασκευαστές, οι οποίοι καλούνται πλέον να αποδείξουν ότι τα μοντέλα τους παραμένουν ασφαλή σε ένα ευρύ φάσμα ρεαλιστικών σεναρίων και ότι τα συστήματα υποβοήθησης και προστασίας λειτουργούν αξιόπιστα προς όφελος όλων των χρηστών του δρόμου.
ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ
Τελειώνει το diesel το 2030 από τα πρατήρια;
Η Hyundai θα έχει ενιαία σχεδιαστική γραμμή για τα ηλεκτρικά της
Προστέθηκε στην ιδιοκτησία τους αυτοκίνητο χωρίς να το ξέρουν