Η M3 CS Touring είναι μια νέα, πιο ατίθαση εκδοχή της απίθανης στέισον M3 Competition. Μπορεί άραγε η BMW να ξεπεράσει τον ίδιο της τον εαυτό;
Κατηφορίζω τη μοναδική ευθεία που έχει η πίστα Thruxton και μπροστά περιμένει ένα απαιτητικό σικέιν δεξιάς σε αριστερή στροφή που περνάει με 3η στο κιβώτιο. Ελάχιστα πριν τον ψηλό γκρι στύλο, αριστερά από τις εξέδρες, που είναι το σημείο αναφοράς για να πέσεις στα φρένα, οι αγωνιστικές BMW 330i του Βρετανικού Πρωταθλήματος Ταχύτητας BTCC φλερτάρουν με τα 250 km/h.
Η λογική λέει ότι δεν θα έπρεπε να πλησιάσω καν κοντά σε αυτή την ταχύτητα. Προφανώς. Οδηγώ ένα πεντάθυρο οικογενειακό στέισον με ελαστικά δρόμου και όχι αγωνιστικά σλικ, που ζυγίζει περισσότερο από μισό τόνο παραπάνω και έχει μια σαφώς υποδεέστερη αναλογία ισχύος/βάρους σε σχέση με το αγωνιστικό παρά το πλεονέκτημα δύναμης.
Κι όμως, στην τελευταία ματιά στο ταχύμετρο πριν πατήσω φρένο βλέπω την ένδειξη της ταχύτητας στα 241 km/h. Οπως και να το δεις είναι εντυπωσιακό αυτό που πετυχαίνει η BMW M3 CS Touring. Πρόκειται για μια ελαφρύτερη, ισχυρότερη και πιο εστιασμένη στην πίστα εκδοχή της M3 Competition Touring – ενός αυτοκινήτου που ήδη ξέρουμε ότι είναι εξαιρετικά καλό και σίγουρα ένα από τα πιο πολυτάλαντα μοντέλα επιδόσεων στην αγορά.
Το σήμα CS (Competition Sport) έχει μια ισχυρή κληρονομιά -η F90 M5 CS θεωρείται ίσως το καλύτερο μοντέλο M όλων των εποχών-, όμως μια γρήγορη ματιά στις προδιαγραφές της CS Touring δείχνει μόνο λίγες και αρκετά συγκρατημένες αλλαγές. Στα 1.850 kg, είναι 15 kg ελαφρύτερη από την Competition χάρη στη χρήση ανθρακονημάτων στο καπό, στο μπροστινό σπλίτερ και τις εισαγωγές αέρα, στα καπάκια των καθρεφτών και τον πίσω διαχύτη.
Το κόκκινο περίγραμμα στη μάσκα και τα σήματα είναι μια λεπτομέρεια που προσέχεις μόνο με προσεκτική ματιά, ενώ συνδυάζοντας την αποκλειστική απόχρωση British Racing Green με τις νέες χρυσαφί ζάντες έχεις σίγουρα ένα all-time classic αποτέλεσμα.
Αυξάνοντας την πίεση του turbo και αλλάζοντας τη χαρτογράφηση του 6κύλινδρου 3.0 Τwin-Τurbo η BMW ξεκλείδωσε περισσότερη δύναμη αυξάνοντας την ισχύ από 530 σε 550 PS. Η ροπή παραμένει ίδια (650 Nm από 2.750-5.950 rpm), αλλά το 0-100 km/h έχει μειωθεί κατά ένα δέκατο, σε 3,5”.
Στις ανοιχτές και απίστευτα γρήγορες καμπές του Thruxton η δύναμη δεν φαίνεται τόσο διαφορετική από αυτή της Competition, όμως νιώθεις περισσότερη εκρηκτικότητα. Η απόκριση του γκαζιού είναι όσο άμεση και γραμμική μπορεί να γίνει σε έναν twin-turbo κινητήρα, ενώ το ηχητικό ρεπερτόριο έχει ενισχυθεί σε ντεσιμπέλ και βραχνάδα.
Μερίδιο ευθύνης γι’ αυτό έχει η αναβαθμισμένη εξάτμιση Μ με καζανάκι τιτανίου και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα κλαπέτα. Δεν φτάνει την ηχητική πανδαισία μιας E46 M3 CSL, όμως ο ήχος είναι αρκετά καλός ώστε να θες να πιέσεις μέχρι τα κόκκινα, στις 7.200 rpm – κάτι διασκεδαστικό αλλά εν πολλοίς περιττό εξαιτίας της υψηλής ροπής. Το μυστικό για έναν καλό γύρο δεν κρύβεται στο ξεζούμισμα του κινητήρα αλλά στην έξυπνη αξιοποίησή του, αλλάζοντας σχέσεις στην περιοχή που η ροπή κορυφώνεται.
Το 8άρι αυτόματο κιβώτιο της ZF είναι αποκάλυψη. Εχει όλη την ευγένεια και τους καλούς τρόπους ενός προηγμένου αυτόματου όταν θέλεις απλά να μετακινηθείς, αλλά και τις επιθετικές, γρήγορες αλλαγές όταν το ζητήσεις. Θα μπορούσε κάποιος να υποστηρίξει ότι ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη θα ταίριαζε καλύτερα, αλλά για ένα αυτοκίνητο με διπλή αποστολή -για τον δρόμο αλλά και την πίστα- η ισορροπία είναι σχεδόν ιδανική.
Οι αναβαθμίσεις στην ανάρτηση είναι αντίστοιχα διακριτικές αλλά σημαντικές για το τελικό αποτέλεσμα. Τα ελατήρια είναι πιο σφιχτά κατά 7% εμπρός και 11% πίσω, ενώ αντίστοιχης φιλοσοφίας είναι οι αλλαγές στα χαρακτηριστικά απόσβεσης των αμορτισέρ και στη γεωμετρία, ώστε να αξιοποιούνται πλήρως και τα ελαστικά υψηλών επιδόσεων Michelin Pilot Sport Cup 2.
Το τιμόνι, το ενεργό διαφορικό M, η τετρακίνηση Μ και τα φρένα έχουν τροποποιήσεις που ευθυγραμμίζονται με τις νέες ρυθμίσεις της ανάρτησης στοχεύοντας στη βελτίωση των δυναμικών χαρακτηριστικών. Επιπλέον, οι ενισχυμένες μπάρες θόλων έχουν αυξήσει την ακαμψία του πλαισίου, ενώ πιο σφιχτές είναι και οι βάσεις του κινητήρα.
Θα ήταν μάλλον υπερβολικό να πούμε πως αυτές οι αλλαγές δικαιολογούν τα 70.000 ευρώ που προστίθενται στον λογαριασμό της CS έναντι της Touring, όμως μόλις μισός γύρος στο Thruxton αρκεί για να καταλάβεις ότι η CS Touring είναι πολύ περισσότερα από το άθροισμα των αναβαθμίσεών της. Είναι ένα μεγάλο και βαρύ αυτοκίνητο για πίστα, όμως καταφέρνει σχεδόν αβίαστα να σε πείσει για το αντίθετο. Το Thruxton μπορεί να είναι μια γρήγορη πίστα, όμως απαιτεί ακρίβεια και καθαρές γραμμές για να διατηρήσεις ταχύτητα.
Αυτοκίνητα αυτού του μεγέθους τείνουν να φορτίζουν υπερβολικά τους εξωτερικούς τροχούς και να ανοίγουν αρκετά τη γραμμή τους, υποχρεώνοντάς σε σε υποχώρηση. Η CS Touring απαιτεί φυσικά μυαλό και λογική, όμως το δάγκωμα στο turn-in, ο τρόπος που ισορροπεί τον όγκο της και το πώς διαχειρίζεται την πρόσφυση σε αφήνουν με το στόμα ανοιχτό. Σου δίνει την αίσθηση μιας καλορυθμισμένης μηχανής που κρύβει χιλιάδες ώρες εξέλιξης στον δρόμο και την πίστα ώστε να χαρίζει μια τέλεια οδηγική εμπειρία.
Είναι ξεκάθαρα ταχύτερη από την Competition στην πίστα (5,5” πιο γρήγορη στο Nürburgring), όμως αυτό που κάνει τόσο απολαυστική την οδήγησή της δεν είναι τόσο η απόλυτη ταχύτητα όσο η ακρίβεια του μπροστινού μέρους και η βελτιωμένη απόκριση σε κάθε δυναμική μεταβολή, ακόμα και μέσα στη στροφή. Πολύ λίγα αυτοκίνητα -πόσο μάλλον τα στέισον- μπορούν να σε πείσουν να τα εμπιστευτείς σε τέτοιες συνθήκες με τον τρόπο που το κάνει η CS.
Το τιμόνι είναι ελαφρύτερο από το ιδανικό για πίστα και τελικά θαμπώνει λίγο την πληροφόρηση, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση που έχεις επιλέξει. Οπως και στην Competition, η υποβοήθηση του τιμονιού είναι μία από τις πολλές παραμέτρους που μπορούν να προσαρμοστούν, μαζί με την απόκριση κινητήρα και κιβωτίου, τη ρύθμιση της ανάρτησης και την αίσθηση των φρένων. Το ακόμα καλύτερο είναι πως οι επιλογές παραμετροποίησης που προσφέρει η BMW έχουν πραγματικό νόημα καθώς προσφέρουν ουσιαστική διαφοροποίηση στο οδηγικό αποτύπωμα του αυτοκινήτου.
Για παράδειγμα η αλλαγή από την τετρακίνηση, που ταιριάζει ιδανικά στη γρήγορη οδήγηση στον δρόμο, στην πιο ατίθαση ρύθμιση της μετάδοσης μόνο πίσω, γίνεται μέσα σε δευτερόλεπτα και δίνει στο αυτοκίνητο μια πολύ διαφορετική προσωπικότητα. Η M3 CS Touring στην πίστα προσφέρει τη δυνατότητα για διασκέδαση σε βαθμό που δεν έχουμε ξαναζήσει με ένα στέισον δρόμου. Τα ελαστικά Sport Cup 2 και τα προαιρετικά κεραμικά φρένα είναι ό,τι ακριβώς χρειάζεται για πολλούς συνεχόμενους γύρους απόλυτης οδηγικής νιρβάνας.
Ερώτημα βέβαια είναι το πόσοι πελάτες θα οδηγήσουν την CS Touring στην πίστα και πόσο συχνά. Και το αν αυτή η απίστευτη απόδοση στην πίστα έρχεται σε βάρος της ικανότητας στον δρόμο, δεν αναιρεί το εγγενές πλεονέκτημα ενός γρήγορου στέισον; Μην ανησυχείτε, αυτό το αυτοκίνητο μπορεί να οδηγηθεί και να χρησιμοποιηθεί όπως οποιαδήποτε 3άρα στέισον. Τα θερμαινόμενα ανθρακονημάτινα μπάκετ δεν μεταβάλλουν τον καθ’ όλα αξιοπρεπή χώρο για τα πόδια των πίσω, ενώ τα 500 lt του χώρου αποσκευών είναι άκρως επαρκή για τις ανάγκες μιας οικογένειας. Τι γίνεται, όμως, με την άνεση στον δρόμο;
Οι υποθέσεις για κουραστική απόσβεση εξαιτίας των πιο σκληρών ελατηρίων δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα. Η αναθεωρημένη ρύθμιση των αμορτισέρ της CS Touring προσφέρει πιο σαφή έλεγχο σε υψηλές ταχύτητες και όσο κι αν φαίνεται περίεργο δίνει λιγότερη νευρικότητα σε χαμηλές ταχύτητες σε σχέση με την Competition. Η CS Touring είναι σφιχτή και συγκροτημένη, αλλά όχι σκληρή και τραχιά. Είναι σαφές ότι η ρυθμίσεις των ενεργών αμορτισέρ προφέρουν ένα μεγάλο εύρος χαρακτηριστικών λειτουργίας.
Ετσι, ενώ η ρύθμιση Sport+ είναι υπερβολική για τους δημόσιους δρόμους, η Comfort προσφέρει μια πολύ καλή ισορροπία, στην οποία η άνεση δεν θυσιάζει μεγάλο ποσοστό από την ακρίβεια ελέγχου του αμαξώματος. Επιπλέον, το τιμόνι δείχνει πιο σωστά ζυγισμένο στον δρόμο.
Η πληροφόρηση παραμένει μέτρια, αλλά στις χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες η ευαισθησία και η αμεσότητα της απόκρισης προσδίδουν μια εξαιρετικά θετική, ανάλαφρη αίσθηση στο μπροστινό μέρος. Σε συνδυασμό με τη χαμηλή θέση οδήγησης, η CS Touring είναι ένα άκρως απολαυστικό αυτοκίνητο για μια βόλτα με ζωντανό ρυθμό σε μια όμορφη διαδρομή. Εκεί είναι που το αυτόματο 8άρι κιβώτιο της ZF επιβεβαιώνει την αξία του.
Ενα κιβώτιο DCT διπλού συμπλέκτη δεν θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τη βελούδινη λειτουργία που απολαμβάνεις στην πόλη και σε φυσιολογικές συνθήκες. Πάντως, στην πιο επιθετική λειτουργία οι αλλαγές ταχυτήτων είναι μεν πολύ γρήγορες, αλλά το έντονο χτύπημα που νιώθεις στην πλάτη σε κάθε ανέβασμα σχέσης είναι ευχάριστο στην πίστα, αλλά μάλλον υπερβολικά δραματικό για τον δρόμο. Στις πιο σπορ ρυθμίσεις οι αλλαγές ταχυτήτων, το απότομο δάγκωμα των κεραμικών φρένων και η πολύ σφιχτή απόσβεση είναι τρεις πτυχές του αυτοκινήτου που μοιάζουν κάπως ασύμβατες για τον δρόμο.
Η δύναμη των φρένων είναι πραγματικά εντυπωσιακή και το ABS δείχνει ιδιαίτερη αυτοσυγκράτηση, αλλά το πεντάλ θα μπορούσε να είναι πιο γραμμικό. Αν, μάλιστα, βάλουμε στην εξίσωση και την παράμετρο πως τα κεραμικά φρένα επιβαρύνουν τον λογαριασμό με περισσότερα από 10.000 ευρώ, τότε, αν δεν έχετε σκοπό να οδηγείτε την CS στην πίστα συχνά, η επιλογή τους είναι μάλλον περιττή. Αυτό είναι ένα παράδειγμα των ερωτημάτων που πρέπει να εξετάσει ένας υποψήφιος αγοραστής της CS Touring.
Είναι, χωρίς αμφιβολία, το καλύτερο στέισον για πίστα που υπάρχει σήμερα στην αγορά -ίσως το καλύτερο όλων των εποχών- και ένα σημαντικό βήμα μπροστά σε σχέση με την Competition Touring. Επιταχύνει, φρενάρει, στρίβει και προσφέρει συγκινήσεις με έναν τρόπο που ξεπερνά κατά πολύ τις οικογενειακές ρίζες του.
Ισως ακόμα πιο εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι δεν απαιτεί κανέναν συμβιβασμό στον δρόμο για να πετύχει κάτι τόσο αποτελεσματικό και απολαυστικό στην πίστα. Ωστόσο, για όσους δεν έχουν σκοπό να κυνηγούν τα track days κάθε Σαββατοκύριακο, είναι δύσκολο να υποστηρίξουμε ότι η δυναμική αναβάθμιση της CS στον δρόμο δικαιολογεί το επιπλέον κόστος (σχεδόν 40% περισσότερο) σε σχέση με την ήδη εξαιρετική Competition Touring.
Αν κοιτάξουμε σε προηγούμενες CS θα βρούμε περιπτώσεις όπου η BMW M έχει ακολουθήσει τον αντίθετο δρόμο. H F90 M5 CS, για παράδειγμα, βελτίωσε την ικανότητά της στην πίστα, όμως έγινε σημείο αναφοράς για την αναβάθμιση των επιδόσεών της στον δρόμο. Μια ήδη εξαιρετική M5 μεταμορφώθηκε σε ένα μαχητικό εδάφους με ικανότητες που μπορούσες να εξαργυρώσεις ακόμα και σε ένα ταξίδι. Αντίθετα, με την M3 CS Touring πρέπει να βγεις από τους δημόσιους δρόμους για να καταλάβεις γιατί είναι ένα αυτοκίνητο πέντε αστέρων.
Η αξία της εκτιμάται καλύτερα στην πίστα παρά σε μια ανοιχτή διαδρομή, και για ένα στέισον (ακόμα και για ένα με σπορ χαρακτήρα) αυτό είναι ασυνήθιστο. Παρ’ όλα αυτά είναι δύσκολο να αρνηθεί κανείς ότι εκεί όπου κάποτε πρωταγωνιστούσε η Audi, η BMW έχει πλέον την αδιαμφισβήτητη κυριαρχία.
Η M3 CS Touring διαθέτει στάνταρ την τετρακίνηση υψηλών επιδόσεων Μ xDrive που επιτρέπει την κατ’ επιλογή μετάδοση και μόνο στον πίσω άξονα. Η διαχείριση της ισχύος είναι ένα από τα πιο ευφυή χαρακτηριστικά της CS. Ο δυναμικός έλεγχος της πρόσφυσης είναι ενσωματωμένος στην κεντρική μονάδα του κινητήρα, προσφέροντας έτσι ταχύτερη και ακριβέστερη ρύθμιση, σε συνδυασμό με τη λειτουργία M Dynamic Mode του συστήματος ευστάθειας και το ενεργό διαφορικό Μ Differential. Επιπλέον, η λειτουργία M Traction Control επιτρέπει τη ρύθμιση της επεμβατικότητας του συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης σε δέκα στάδια.
BMW M3 CS TOURINGΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.993 cc, i6, TWIN-TURBO, 550 PS @ 6.250 rpm, 650 Nm @ 2.750-5.950 rpmΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ ΜΕ ΔΙΠΛΟΥΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥΣ (Ε), ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)0-100 KM/H: 3,5’’ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 300 km/hΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 14,5 lt/100 km (WLTP: 10,5)CO2: 238 g/km (WLTP)ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.796/1.918/1.447 mmΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.857 mmΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 500 ltΒΑΡΟΣ: 1.850 kgΤΙΜΗ: ΑΠΟ 217.000 ευρώ