Οι πρώτες κλήσεις για παραβάσεις από τις έξυπνες κάμερες της Τροχαίας, που λειτουργούν ήδη πιλοτικά, αναμένεται σε λίγες ημέρες να παραληφθούν από τους οδηγούς. Με την προσθήκη φυσικά του ποσού του ανάλογου προστίμου, που ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), του 2025, φρόντισε να είναι αρκετά πιο τσουχτερό απ’ ό,τι προέβλεπε για την ίδια παράβαση ο προηγούμενος. Καθώς στις επόμενες ημέρες θα ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός από τον οποίο θα προκύψει η κοινοπραξία που θα τοποθετήσει τις 2.000 κάμερες Τεχνητής Νοημοσύνης στην Αττική, ενώ η Περιφέρεια συγχρόνως τρέχει την εγκατάσταση συνολικά 388 καμερών με ρυθμό 60 τον μήνα, αισίως φτάνουμε, λοιπόν, στην εποχή όπου οι περισσότερες κλήσεις της Τροχαίας θα βεβαιώνονται ηλεκτρονικά και θα φτάνουν κατόπιν στο κινητό του παραβάτη-οδηγού.
Ολα αυτά, βεβαίως, δεν έχουν καμία σχέση με ό,τι συνέβαινε πριν από περίπου δύο αιώνες, όταν ξεκίνησε να «χτίζεται» το νεότερο ελληνικό κράτος, λίγο μετά την Επανάσταση του 1821 και την απαλλαγή από τον τουρκικό ζυγό. Τότε, τον ρόλο των καμερών είχαν οι λεγόμενοι βασιλικοί οδοφύλακες (ή οδονόμοι), οι πρόδρομοι, δηλαδή, των τροχονόμων. Αυτοί ρύθμιζαν την κυκλοφορία στους κατά τεκμήριο άναρχους χωματόδρομους της Αθήνας, που απλώνονταν γύρω από την Πλάκα και προς τον Λυκαβηττό, επιβάλλοντας πρόστιμα στους παραβάτες. Και φυσικά αυτά δεν αφορούσαν αυτοκίνητα και οδηγούς, αλλά άλογα, γαϊδουράκια και άλλα συμπαθή τετράποδα και τους ιδιοκτήτες τους, όπως και τα κάρα και τις άμαξες.
Τρία από τα πρώτα αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν στην Αθήνα
Στη γωνία Πανεπιστημίου και Βασιλίσσης Σοφίας (τότε Κηφισίας), π.χ., όπου σήμερα υπάρχει μία από τις ήδη εγκατεστημένες «έξυπνες» κάμερες, που τσεκάρουν ακατάπαυστα ποικίλες (δυστυχώς) παραβάσεις, αυτές τότε τις κατέγραφε ο εντεταλμένος οδοφύλακας και μοίραζε τις κλήσεις. Με πρόστιμα, τότε, της τάξης των 5 δραχμών. Σήμερα, αυτά μπορεί να φτάσουν ακόμη και τα 8.000 ευρώ στην περίπτωση υποτροπής σε παράβαση υπερβολικής ταχύτητας. Οι κλήσεις και τα πρόστιμα για τις παραβάσεις των κανόνων της κυκλοφορίας στους ελληνικούς δρόμους έχουν πράγματι τη δική τους ξεχωριστή ιστορία, όπως άλλωστε συμβαίνει και σε όλες τις άλλες χώρες του κόσμου. Και αυτή απηχεί σε γενικές γραμμές τους όρους με τους οποίους «χτίστηκε» το νεότερο ελληνικό κράτος και πορεύτηκε η ελληνική κοινωνία.
Με τις κρατικές αρχές να προσπαθούν πάνω σε σχέδια συνήθως ατελή, που αποφασίζονταν και εφαρμόζονταν με χρονοκαθυστέρηση σε σχέση με τις πραγματικές κυκλοφοριακές απαιτήσεις. Και την κοινωνία, τους πολίτες, να προσαρμόζονται με δυσκολία και καχυποψία, να λειτουργούν κατά κανόνα με εντυπωσιακή αδιαφορία και απάθεια απέναντι στους κανόνες και τους ελέγχους, εντελώς άναρχα, έχοντας νοοτροπία «κυρίαρχου των δρόμων», γεγονός που οδήγησε σε δραματική αύξηση των τροχαίων δυστυχημάτων και ατυχημάτων και των θυμάτων τους. Οπως και την προσφυγή στο ρουσφέτι για το σβήσιμο της κλήσης, που θα τους διέσωζε από την οικονομική επιβάρυνση. Αλλά, όπως φαίνεται, η απογείωση της τεχνολογίας είναι που θα πιθανότατα -όπως όλοι το ελπίζουν-, θα δώσει ριζικές λύσεις σε μια χαίνουσα πληγή.
Ο πρώτος ΚΟΚ του Οθωνα
Η σύσταση της πρώτης ελληνικής Τροχονοµικής Υπηρεσίας ανατέθηκε στη Χωροφυλακή, µε την υποτυπώδη φυσικά μορφή που οι τότε συνθήκες επέβαλαν. Διάταξη στον Εσωτερικό Κανονισμό του Σώματος, που δημοσιεύτηκε στις 17 Μαΐου 1835, όριζε ότι «Ενοµωτίαι της Χωροφυλακής έχουν καθήκον να εκτελούν την Αστυνοµίαν εις τους μεγάλους δρόμους, να διατηρούν ελευθέραν την κοινωνίαν (συγκοινωνίαν) και τας διόδους και να αναφέρουν επί τούτω όλας τας παραβάσεις εις τας αρµοδίας αρχάς».
Ακολούθησε την 1η Δεκεμβρίου 1836, το διάταγμα «Περί επιτηρήσεως των δημοσίων οδών», που όριζε τα εξής: «Αι οδοί ευρίσκονται υπό την επιτήρησιν της Χωροφυλακής και των δημοτικών υπαλλήλων, εις τους οποίους ανήκει το δικαίωμα να κρατούν και να καταμηνύουν τους παραβάτας εις την ανήκουσαν αρχήν». Αυτοί ήταν οι πρώτοι οδοφύλακες, που μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα επιτηρούσαν άλογα, ημιόνους, έφιππες άμαξες και χειράμαξες που χρησίμευαν για κάθε είδους μεταφορές, καθώς και τους πεζούς. Εφεραν, δε, στο αριστερό μπράτσο τους μια ταινία που έγραφε «Βασιλικός οδοφύλαξ».
Κλείσιμο
Στο άρθρο 5 του διατάγματος διευκρινιζόταν, για πρώτη φορά, ότι τα πεζοδρόμια ήταν για τους πεζούς: «Επομένως απαγορεύεται να πηγαίνει έφιππος, με αμάξας και με χειραμάξας ή να διέρχεται τις εις τα παραπάτια ή να περνά εκείθεν ζώα». Ακόμη, απαγορευόταν στους πεζούς να περπατούν στο οδόστρωμα και η πρόκληση φθορών στα κάγκελα του δρόμου και τις σημάνσεις. Το πρόστιμο έφτανε κατά περίπτωση τις 20 ή 50 δραχμές. Επιπλέον, οι παραβάτες ήταν υποχρεωμένοι να διορθώσουν με προσωπική εργασία τη βλάβη που έκαναν ή να πληρώσουν αποζημίωση στο Δημόσιο.
Τροχονόμος σε βάθρο, στη γωνία Σταδίου-Αιόλου, εν μέσω αυτοκινήτων, κάρων, πεζών, ενώ διακρίνονται και οι γραμμές του τραμ
Επειτα από 25 ημέρες εκδόθηκε νέο διάταγμα που αφορούσε την τοποθέτηση πέτρινων σκαλιστών πινακίδων με τις αποστάσεις μεταξύ των πόλεων. Αυτές ήταν οι πρώτες πινακίδες οδικής σήμανσης στη χώρα μας.
Σχεδόν δύο αιώνες από τον πρώτο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας το 1837, την εποχή του Οθωνα, με τις κλήσεις των οδοφυλάκων σε κάρα, άλογα, αλλά και πεζούς – Τα πρώτα πρόστιμα των πέντε δραχμών, η έλευση του αυτοκινήτου το 1896 που άλλαξε τα δεδομένα, οι πρώτοι σηματοδότες και η καθιέρωση του αλκοτέστ το 1967
Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Ως πρώτος ΚΟΚ θεωρείται, ωστόσο, από τους ερευνητές, το Διάταγμα της 24ης Ιανουαρίου 1837, πριν από 189 χρόνια ακριβώς, με τον τίτλο «Περί της καθ’ οδόν απαντήσεως των αμαξών, εφίππων κ.λπ.», που συνοπτικά αφορούσε την υποχρέωση όποιου συναντούσε άμαξες ή έφιππους να παραμερίσει προς τα δεξιά για να παραμείνει ο δρόμος ελεύθερος. Επίσης, όταν περνούσαν ταχυδρόμοι, όλοι έπρεπε να παραμερίσουν στα δεξιά των ταχυδρομικών αμαξών ή των ίππων. «Οι παραβάται τιμωρούνται με πρόστιμον πέντε δραχμών προς όφελος των Ταχυδρομικών Ταμείων», έγραφε το άρθρο 3, ενώ στο 4ο διευκρινιζόταν ότι η διαδικασία είσπραξης του προστίμου και όποια άλλη πιθανή δίωξη κατά του παραβάτη ήταν αρμοδιότητα του ειρηνοδίκη, μάλιστα μετά από προσφυγή του αμαξηλάτη ή του ταχυδρόμου.
Το διάταγμα του 1837 του Οθωνα για τον πρώτο ΚΟΚ
Η ζωή συνεχίστηκε και στις 6 Ιουλίου 1842, με νέο διάταγμα του Οθωνα θεσπίστηκαν… διόδια «επί της εξ Αθηνών εις Πειραιά αγούσης δημοτικής λιθοστρώτου οδού προς απάντησιν των διά την διατήρησιν αυτής απαιτουμένων εξόδων». Το δίτροχο ή τετράτροχο όχημα συρόμενο από ένα άλογο, υποζύγιο ή «παν είδος φορτηγού ζώου» πλήρωνε 1,5 λεπτό της δραχμής, ενώ αν το έσερναν δύο ζώα 2 λεπτά. Για κάθε επιπλέον τετράποδο, τα διόδια αυξάνονταν κατά μισό λεπτό. Τα έσοδα πήγαιναν στον Δήμο Αθηναίων. Εξαιρούνταν οι ίπποι της αυλής, των ξένων πρέσβεων, του Στρατού και της Χωροφυλακής, αλλά ακόμα και «όλα τα διερχόμενα την οδόν ζώα διά να μεταβώσιν εις την εξοχήν προς καλλιέργεια των γαιών και συγκομιδήν των καρπών».
Οι δρόμοι και τα πρώτα αυτοκίνητα
Με τον νόμο του Ιανουαρίου 1868 «Περί Οδοποιίας», οι δρόμοι κατατάχθηκαν σε εθνικούς, επαρχιακούς, δημοτικούς και αγροτικούς. Οι εθνικές οδοί θα κατασκευάζονταν δαπάνη του Ταμείου της Εθνικής Οδοποιίας, αλλά τα απλά έργα των δημοτικών οδών με την προσωπική εργασία των κατοίκων. Συγχρόνως, τα διόδια επεκτάθηκαν στους δρόμους εκτός Αθηνών. Ενώ το 1875 καθιερώθηκαν οι πινακίδες με αριθμούς κυκλοφορίας για άμαξες και τετράποδα, ενώ καθορίστηκαν και όρια ταχύτητας.
Υπόψη ότι ο πρώτος αμαξιτός δρόμος στη χώρα μας κατασκευάστηκε το 1828, μεταξύ Πύλου και Μεθώνης για να ακολουθήσει εκείνος μεταξύ Ναυπλίου και Τίρυνθας. Το 1852, το συνολικό μήκος εθνικού και επαρχιακού δικτύου έφτανε τα μόλις 168 χιλιόμετρα, αλλά το 1880 είχε υπερδεκαπλασιαστεί, ξεπερνώντας τα 1.885, βάσει των στοιχείων της Οδικής Ομοσπονδίας Ελλάδος.
Η άφιξη του πρώτου αυτοκινήτου στην Ελλάδα το 1896 σηματοδότησε τη μεγάλη αλλαγή σελίδας. Η χώρα μπήκε σε μια νέα εποχή, με νέες κυκλοφοριακές συνθήκες, άλλες συνήθειες, αλλά και κινδύνους στους δρόμους, επομένως ανάγκες άλλου τύπου αστυνόμευσης και ελέγχων. Επομένως, κλήσεων και προστίμων. Αυτά έγιναν επιτακτικά στα αμέσως επόμενα χρόνια. Οταν άρχισε η ασφαλτόστρωση των οδών πέριξ του κέντρου της Αθήνας με πρώτη την Αιόλου το 1905, αλλά και τη ραγδαία αύξηση των αυτοκινήτων και την επέκταση του οδικού δικτύου.
Μέχρι το 1907, μόλις 7 αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους, τα περισσότερα μελών της βασιλικής οικογένειας. Θεωρούνταν, χωρίς υπερβολή, κάτι σαν αξιοθέατο για τους Αθηναίους. Στο μεταξύ, όμως, λόγω της ελλιπούς κυκλοφοριακής παιδείας οδηγών και πεζών είχε προλάβει να συμβεί και το πρώτο θανατηφόρο δυστύχημα, όταν το μεσημέρι της Κυριακής 4 Μαρτίου 1907, δύο οχήματα, το πρώτο με οδηγό τον πρίγκιπα Ανδρέα και το δεύτερο με τον βουλευτή Φθιώτιδας Νικόλαο Σιμόπουλο, παρέσυραν και σκότωσαν στη λεωφόρο Συγγρού στο ύψος του ζυθοποιείου Φιξ την 25χρονη Ευφροσύνη Βαμβακά, που προσπαθούσε να διασχίσει τον δρόμο.
Τότε και οι επτά ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων της πρωτεύουσας κλήθηκαν αμέσως από τον διοικητή της Χωροφυλακής, ο οποίος τους έκανε αυστηρές παρατηρήσεις και συστάσεις για να οδηγούν με προσοχή και με ταχύτητα όχι μεγαλύτερη των 10 χιλιομέτρων.
Η ώρα της Τροχαίας και των τροχονόμων πλησίαζε. Το οδικό δίκτυο ήδη είχε φτάσει το 1909 τα 4.015 χιλιόμετρα. Το 1914 τα αυτοκίνητα στη χώρα έγιναν 266, το 1923 έφτασαν τα 2.568 σε δρόμους και οι δρόμοι τα 10.310 χιλιόμετρα το 1927.
Μέχρι το 1909 κανένα αυτοκίνητο δεν είχε αριθμό κυκλοφορίας. Τον αριθμό 1 πήρε τότε ένα Lorraine-Dietrich του Στέφανου Ράλλη. Την ίδια χρονιά εμφανίστηκε και το πρώτο ταξί, με κόμιστρο 1 δραχμή για το πρώτο χιλιόμετρο και 0,65 της δραχμής για κάθε επόμενο. Το 1911 καλύφθηκε νομικά το πρόβλημα των τροχαίων ατυχημάτων και ορίστηκε το… τι είναι αυτοκίνητο. Σύμφωνα με τον νόμο, κάθε αυτοκίνητο που εμπλεκόταν σε ατύχημα θα κρατούνταν επί 5 ημέρες στη Χωροφυλακή μέχρι να βρεθεί ποιος ήταν ο υπεύθυνος για αποζημίωση. Η κράτηση αυτή καταργήθηκε το 1928 για όσα από τα αυτοκίνητα ήταν ασφαλισμένα. Ενας υποτυπώδης ΚΟΚ, που περιλάμβανε πια και τα αυτοκίνητα, δημοσιεύτηκε το 1913.
Η ώρα των τροχονόμων
Ο πρώτος τροχονόμος έκανε την εμφάνισή του στα Χαυτεία, στη διασταύρωση Αιόλου και Σταδίου, το 1919, αμέσως μόλις ιδρύθηκε το Τμήμα Τροχαίας Κινήσεως (Υπηρεσία Κυκλοφοριακής Αστυνομίας), που έδρευε στην οδό Μιχαήλ Βόδα, με επικεφαλής τον ανθυπομοίραρχο Περικλή Καλαπόδη και 20 οπλίτες. Χωροφύλακες-τροχονόμοι εγκαταστάθηκαν και σε άλλα 13 σημεία, σε πολυσύχναστες διασταυρώσεις, ανάμεσά τους Ερμού-Αιόλου, και στην Πλατεία Συντάγματος. Ηταν ακίνητοι και κρατούσαν μια πινακίδα που έγραφε «ΕΜΠΡΟΣ» και «ΣΤΟΠ». Για προστασία από τον ήλιο είχε τοποθετηθεί ομπρέλα, στην πάνω πλευρά της οποίας υπήρχε διαφήμιση για αμερικάνικα φιλμ του κινηματογράφου «Πάνθεον».
Οι περαστικοί έβλεπαν με ενδιαφέρον το νέο σκηνικό, αλλά και το ότι η συντριπτική πλειονότητα των οδηγών αδιαφορούσε πλήρως για τις υποδείξεις των τροχονόμων, που όμως πολύ δύσκολα μπορούσαν να τιμωρήσουν με κλήσεις και πρόστιμα τους παραβάτες.
Τροχονόμος σε «βαρέλι» στο Μοναστηράκι
Λίγες μέρες μετά την πρεμιέρα, ο φρούραρχος Αθηνών, αντιστράτηγος Ιωάννης Γενήσαρλης, χαστούκισε έναν τροχονόμο στη διασταύρωση Πατησίων και Πανεπιστημίου, επειδή εκείνος δεν του απέδωσε τιμές ενώ διερχόταν με το αυτοκίνητό του. Μάλιστα τον συνέλαβε κα τον μετέφερε στο κρατητήριο.
Το επεισόδιο εξόργισε τον Ελ. Βενιζέλο. Η αντίστροφη μέτρηση για την ίδρυση της Αστυνομίας Πόλεων δρομολογήθηκε. Από τις 15 Ιανουαρίου 1925 έκαναν την εμφάνισή τους στην Αθήνα οι τροχονόμοι της Νέας Τροχαίας. Οπως έγραφε η «Βραδυνή»: «φρεσκοξυρισμένοι, γαντωμένοι, καλοντυμένοι, σοβαροί, διηύθυναν με χειρονομίας ζωηράς την κίνησιν των τραμ, αμαξών και αυτοκινήτων […] Ο κόσμος επανηγύριζεν. Και δικαίως. Απέκτησεν επιτέλους, μετά έναν αιώνα, η πόλις Αστυνομίαν».
Η Νέα Τροχαία με τη βοήθεια Βρετανών ειδικών αξιωματικών προχώρησε σε μέτρα ρύθμισης της κυκλοφορίας, όπως η υποχρέωση της οδήγησης στη δεξιά λωρίδα, η καθιέρωση της προτεραιότητας και των μονόδρομων, ενώ ξεκίνησε και η καταγραφή όλων των οχημάτων και των οδηγών. Η ΕΛΠΑ στο μεταξύ είχε ήδη ξεκινήσει την πρώτη φάση της σήμανσης των ελληνικών δρόμων, έργο που συνέχισε μέχρι και το 1957, όταν το ανέλαβε το κράτος. Μόνο στην Αθήνα τοποθετήθηκαν πάνω από 1.000 πινακίδες με σήματα για την κυκλοφορία. Οι τροχονόμοι σταδιακά αυξήθηκαν και εντόπιζαν ευκολότερα τους παραβάτες, κόβοντας κλήσεις και επιβάλλοντας πρόστιμα.
Ολα τα παραπάνω και πολλά ακόμη συμπεριλήφθηκαν στον νόμο 4841/1930 «Περί αυτοκινήτων, κυκλοφορίας αυτών και υποχρεώσεων των οδηγών».
Τον Ιούλιο του 1936 τοποθετήθηκε στην Αθήνα ο πρώτος ηλεκτρικός φωτεινός σηματοδότης, στη συμβολή Σταδίου και Πεσμαζόγλου. Αγοράστηκε από το Βερολίνο αντί 70.000 δραχμών και λειτουργούσε 14 ώρες κάθε μέρα, μεταξύ 08.00 και 22.00. Το 1937 υπολογίστηκε ότι περνούσαν από τη συγκεκριμένη διασταύρωση 11.126 τροχοφόρα/24ωρο, ιδιωτικά και κρατικά αυτοκίνητα, ταξί, λεωφορεία, μοτοσικλέτες, ποδήλατα, αλλά και το τραμ. Το φανάρι ρυθμίστηκε για 20” στο πράσινο, 10” το κόκκινο και 5” το κίτρινο. Ενας δεύτερος τοποθετήθηκε αργότερα στη συμβολή Σταδίου και Αιόλου, απ’ όπου διέρχονταν 13.442 αυτοκίνητα/24ωρο.
Από την 1η Μαρτίου 1940, οι πεζοί στην Αθήνα δέχτηκαν την αυστηρή σύσταση των αρχών: «Βαδίζετε στα καρφιά». Υπό την απειλή προστίμου 5 δραχμών σε περίπτωση παράβασης. Ηταν μια προσπάθεια να περιοριστούν οι εντελώς άναρχες κινήσεις τους στους αθηναϊκούς δρόμους, τους οποίους διέσχιζαν απρόσεκτα, χωρίς υπακοή στα σήματα ή τις υποδείξεις των τροχονόμων. Γι’ αυτό ορίστηκαν συγκεκριμένα σημεία για τη διάβαση των πεζών όπου τοποθετήθηκαν μεταλλικά σημεία που «βαφτίστηκαν» καρφιά.
Λεωφορείο στις αρχές του περασμένου αιώνα
Το νεότερο σκηνικό
Σε όλα αυτά, με μια σαφή χρονοκαθυστέρηση, ακολουθούσε η υπόλοιπη Ελλάδα. Οπως και στην ίδρυση τμημάτων Τροχαίας. Η ρύθμιση της κυκλοφορίας, αλλά και οι έλεγχοι για τις παραβάσεις και η λειτουργία του συστήματος των έγχαρτων κλήσεων ξεκίνησαν να γίνονται συστηματικά και πιο αποδοτικά, με τον εκσυγχρονισμό των δυο σωμάτων της Τροχαίας στην Αστυνομία και τη Χωροφυλακή.
Η αγορά των 5 πρώτων μοτοσικλετών για την Τροχαία της Χωροφυλακής άνοιξε τον δρόμο για πύκνωση των ελέγχων. Τα μέσα αυξήθηκαν αργότερα θεαματικά και σταδιακά στους τροχονόμους των «βαρελιών» σε σημαντικούς κόμβους ήρθαν να προστεθούν και εκατοντάδες άλλοι, που είτε βοηθούσαν στη ρύθμιση της κυκλοφορίας, είτε πραγματοποιούσαν ελέγχους και βεβαίωναν παραβάσεις με τα γνωστά μπλοκάκια των κλήσεων και με τα πρόστιμα να αυξάνονται. Από το 1960 και μετά, με τον νέο ΚΟΚ, άρχισε να μπαίνει επιτέλους μια στοιχειώδης τάξη στην εικόνα χάους αναφορικά με τη συμπεριφορά των οδηγών στα αστικά ιδίως κέντρα. Βέβαια από τη βεβαίωση και την επίδοση απευθείας στον οδηγό -πλην του παράνομου παρκαρίσματος όπου άφηναν την κλήση στο παρμπρίζ του αυτοκινήτου- μέχρι την πληρωμή του προστίμου μεσολαβούσε πολύς δρόμος και χρόνος. Πέρα από τις αντιρρήσεις που συζητούνταν στα αρμόδια τμήματα της Τροχαίας, υπήρχαν και τα ρουσφέτια, οι έξωθεν παρεμβάσεις για το σβήσιμο των κλήσεων, με πρωταγωνιστές βουλευτές, κόμματα, επώνυμους, ακόμα και τους ίδιους τους αστυνομικούς που πιέζονταν ασφυκτικά από συγγενείς και φίλους να τους σβήνουν το πρόστιμο.
Οι προσδοκίες
Ολο το παραπάνω σκηνικό συνδέθηκε στενά με την καθημερινότητα των Ελλήνων, έγινε μέρος της τουλάχιστον για 60-70 χρόνια. Ετσι μεγάλωσαν οι δυο τελευταίες γενιές Ελλήνων και έτσι θα τη θυμούνται, καθώς η φιλοδοξία σήμερα είναι αυτό το καθεστώς να εκλείψει. Πέρα από τον μεγάλο και κύριο στόχο, βεβαίως, που είναι η συμμόρφωση εκ πεποιθήσεως -και όχι μόνο υπό το βάρος των προστίμων και των άλλων ποινών- των Ελλήνων οδηγών με τα οριζόμενα από τον ΚΟΚ, ώστε να μειωθούν τα θανατηφόρα αλλά και τα απλά ατυχήματα ώστε να πάψουν να χάνονται άδικα τόσες ζωές στην άσφαλτο. Την ώρα που υπήρξε το αισιόδοξο σημάδι της μείωσης πέρυσι κατά 21,5% των θανατηφόρων δυστυχημάτων, με 522 νεκρούς, αρκετά λιγότερους σε σχέση με τους 665 του 2024.
Οι έλεγχοι αυξήθηκαν, το ίδιο όμως βελτιώνεται και η συμμόρφωση των οδηγών. Ενδεικτικά και μόνο στο πλαίσιο των ελέγχων της Διεύθυνσης Τροχαίας Αττικής τον περασμένο Νοέμβριο βεβαιώθηκαν 35.627 παραβάσεις (218 σε βαθμό πλημμελήματος), εκ των οποίων 1.188 για οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, 2.609 για υπέρβαση του ορίου ταχύτητας, 303 για παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, 603 για χρήση κινητού, 1.391 για μη χρήση ζώνης ασφαλείας, 1.814 για μη χρήση προστατευτικού κράνους και 41 για επικίνδυνους ελιγμούς. Σημειώθηκαν, δε, 539 τροχαία ατυχήματα, 9 εκ των οποίων θανατηφόρα με 10 νεκρούς και τα υπόλοιπα με 11 σοβαρά και 599 ελαφρά τραυματίες.
Το αλκοτέστ
Το αλκοτέστ στους οδηγούς, για το οποίο γίνεται τόση συζήτηση ειδικά τους τελευταίους μήνες, έχει στην Ελλάδα ιστορία 49 χρόνων. Παγκοσμίως εισήχθη το 1953 από τον Αμερικανό, πρώην διοικητή της Αστυνομίας της Ιντιάνα και καθηγητή πανεπιστημίου Ρόμπερτ Μπόρκενσταϊν, που εφηύρε τη συσκευή Breathalyzer. Αλλά στη χώρα μας καθιερώθηκε στις 3 Ιουνίου 1967, με δημοσίευση της σχετικής διάταξης στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Μέχρι τότε, η αξιολόγηση της ικανότητας ενός οδηγού να οδηγήσει υπό την επήρεια αλκοόλ βασιζόταν στην Ελλάδα κυρίως σε παρατηρήσεις και υποκειμενικά κριτήρια από τους αστυνομικούς της Τροχαίας. Οπως το πώς οδηγεί, αν μυρίζει οινόπνευμα, ενώ ένα τεστ που του επέβαλαν ήταν να περπατήσει σε ευθεία γραμμή ή και να ακουμπήσει τη μύτη του με τον δείκτη του χεριού του με κλειστά τα μάτια.
Συνεχίζοντας σε αυτό τον ιστότοπο αποδέχεστε την χρήση των cookies στη συσκευή σας όπως περιγράφεται στην πολιτική cookies
Μάθετε περισσότερα εδώ
Αποδοχή