Στη Θεσσαλονίκη δεν μάθαμε τα καλά της μετεπιβίβασης. Το αναφέρω με αφορμή τον προαστιακό σιδηρόδρομο δυτικής Θεσσαλονίκης, όπου οι αρμόδιοι πρέπει να εξετάσουν τι είναι αυτό που δεν ωθεί τους φοιτητές του ΔΙΠΑΕ, τους εργαζόμενους της ΒΙΠΕ και τους κατοίκους των εξυπηρετούμενων περιοχών να χρησιμοποιήσουν το μέσο.
Τουλάχιστον όχι μαζικά, όχι στον βαθμό που θα περίμεναν όσοι υποστήριξαν τη δημιουργία του ή η κυβέρνηση και το αρμόδιο υπουργείο. Επαναλαμβάνω με αφορμή τον δυτικό προαστιακό σιδηρόδρομο…
Ο προαστιακός δικαίως προβλήθηκε ως ένα πολύ σημαντικό έργο, μια αναγκαία υποδομή και έναν σύγχρονο τρόπο ασφαλούς και ταχείας μετακίνησης σε μια περιοχή τόσο κοντά και τόσο μακριά από το πολεοδομικό συγκρότημα. Σε μια περιοχή, όπου οι υπερτοπικές υποδομές θεωρήθηκαν ικανές να τροφοδοτήσουν επαρκώς ένα νέο μέσο σταθερής τροχιάς, που επιπλέον δεν είναι ακριβό. Το αντίθετο.
Για να λειτουργήσει όπως θέλει το επιβατικό κοινό ο προαστιακός, χρειάζεται πιθανώς περισσότερα να γίνουν. Όμως εκείνο που θεωρώ πολύ κρίσιμο για να μην απαξιωθεί στο τέλος το έργο και κριθεί μη βιώσιμο (η βιωσιμότητα είναι από τις πιο σημαντικές παραμέτρους) είναι η αλλαγή νοοτροπίας. Κι αυτή με τη σειρά της απαιτεί επενδύσεις.
Το γεγονός ότι έγιναν συχνότερα δρομολόγια και μάλιστα βολικά για τους μετακινούμενους τόσο χρονικά, όσο και σε επίπεδο άνεσης, ασφάλειας και ταχύτητας είναι εξαιρετικά σημαντικό. Εκείνο που αποτρέπει όμως τους δυνάμει επιβάτες να χρησιμοποιήσουν μαζικά τον προαστιακό σιδηρόδρομο είναι αφενός η συνήθεια και ο προγραμματισμός της καθημερινότητας, αφετέρου η μετεπιβίβαση.
Στην πρώτη παράμετρο, απλώς χρειάζεται συνέπεια δρομολογίων από τη μια και χρόνος για να κάνει το επιβατικό κοινό τον προγραμματισμό των καθημερινών μετακινήσεών του στη βάση της λειτουργίας του νέου μέσου. Δεν είναι κάτι που γίνεται από τη μια μέρα στην άλλη. Ο κόσμος πρέπει να δοκιμάσει, να οργανώσει τους χρόνους του και τις μετακινήσεις του. Προς το παρόν ο προαστιακός αποτελεί μια εναλλακτική, η οποία δεν αποδεικνύεται και τόσο δημοφιλής. Άρα για τους αρμόδιους συνιστάται υπομονή και συνέπεια.
Στη δεύτερη παράμετρο έχουμε να κάνουμε με ένα σύνθετο ζήτημα, που δεν αφορά μόνο στον προαστιακό σιδηρόδρομο, αλλά την έννοια της μετεπιβίβασης καθολικά και την κοινωνική αποδοχή της στην καθημερινότητα ως αναγκαία συνθήκη. Αυτό είναι ζήτημα νοοτροπίας μετακινήσεων.
Προφανώς και κάθε επιβάτης θέλει να μπει σε ένα μέσο, που θα τον πάρει από το σπίτι του και θα τον αφήσει στη δουλειά του με τη μεγαλύτερη δυνατή άνεση. Όταν μπαίνει στην εξίσωση η μετεπιβίβαση αρχίζουν τα προβλήματα. Και δεν έχει να κάνει με το οικονομικό του ζητήματος. Αν δηλαδή χρειάζεται να πληρώσουμε και δεύτερο ή και τρίτο εισιτήριο ή αν είναι δωρεάν η μετεπιβίβαση και με ένα εισιτήριο καλύπτουμε το σύνολο της διαδρομής μας. Έχει να κάνει με την «ταλαιπωρία» μετακίνησης από το ένα μέσο στο άλλο. Κι ας είναι για… δυο βήματα.
Στη Θεσσαλονίκη δεν την έχουμε αποδεχτεί τη μετεπιβίβαση. Κι αυτό δεν είναι σύμπτωμα του προαστιακού σιδηροδρόμου. Τα μηνύματα τα είχαμε πάρει στους σταθμούς μετεπιβίβασης του ΟΑΣΘ εδώ και χρόνια, όπου η γκρίνια των επιβατών ήταν μεγάλη. Όση και η απροθυμία τους να κάνουν έναν προγραμματισμό μετακινήσεων, αλλάζοντας μέσα ή έστω οχήματα.
Πρώτον στο γεγονός της νοοτροπίας των επιβατών. Δεν συνιστά ταλαιπωρία επί της ουσίας η αλλαγή μέσου ή τα δυο και τα δέκα βήματα για να μπούμε από το ένα λεωφορείο στο άλλο ή από το λεωφορείο στο βαγόνι. Άλλωστε η μετεπιβίβαση είναι καθημερινή συνήθεια εκατομμυρίων κατοίκων σε όλες τις μεγαλουπόλεις και δεν υπάρχει καμιά γκρίνια. Για εμάς στη Θεσσαλονίκη είναι -για τους περισσότερους- μια νέα συνθήκη που ξεβολεύει.
Δεύτερον στις συνθήκες της μετεπιβίβασης. Ο κόσμος δεν θεωρεί ότι ταλαιπωρείται κι ότι ξεβολεύεται άδικα. Η μετεπιβίβαση χρειάζεται κάποιες σοβαρές υποδομές. Όχι μερικά στέγαστρα, ένα κράσπεδο για να περπατήσουν οι επιβάτες και μερικές ήσσονος σημασίας υποδομές. Χρειάζονται σοβαροί χώροι, χρειάζεται πρόνοια για προστασία των επιβατών σε όλες τις καιρικές συνθήκες και για άνετη μετακίνηση από το ένα μέσο στο άλλο, πρόνοια για τήρηση των χρόνων των δρομολογίων και για συνδυασμό τους, πρόνοια για την άνεσή τους και πάει λέγοντας. Δεν νομίζω ότι οι αρμόδιοι μπορούν να είναι πολύ υπερήφανοι για τις υποδομές με τις οποίες λειτουργεί η μετεπιβίβαση στη Θεσσαλονίκη. Και θα έπρεπε να έχουν πάρει το μάθημά τους προτού προσθέσουν ένα μέσο μετακίνησης, που απαιτεί μετεπιβίβαση για τους πολίτες που καλείται να εξυπηρετήσει.
Τρίτον, ο προγραμματισμός της μετεπιβίβασης στην καλύτερη των περιπτώσεων είναι ανεπαρκής. Τα δείγματα τα έχουμε επί πολλά χρόνια στη Θεσσαλονίκη και μυαλό κανείς δεν βάζει. Σκεφτείτε από πότε λειτουργεί η μετεπιβίβαση στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και στο ΙΚΕΑ για τα αστικά λεωφορεία και τι υποδομές υπήρξαν από την αρχή εκεί για να λειτουργήσει σωστά η μετεπιβίβαση. Θυμηθείτε πώς σχεδιάστηκαν οι σταθμοί μετεπιβίβασης και τι βιώσαμε στην πράξη στο τέλος. Και πόσα χρόνια πέρασαν για να διορθωθούν στρεβλώσεις.
Κι ακόμα, η μετεπιβίβαση είναι και σε αυτούς τους σταθμούς λειψή. Διότι η βάση της μετεπιβίβασης είναι να αφήνεις σε ένα πάρκινγκ το αυτοκίνητό σου και να μπαίνεις σε ένα μέσο μαζικής μεταφοράς, αποφεύγοντας τη χρήση του ΙΧ στο κέντρο της πόλης. Σε ποιο πάρκινγκ να το αφήσεις δηλαδή;
Αυτό το ζήτημα το αντιμετώπισε ακόμα και η λειτουργία της βασικής γραμμής του μετρό. Τι γίνεται με το ανεπαρκές για τους επιβάτες του μετρό πάρκινγκ του σταθμού μετεπιβίβασης της Νέας Ελβετίας; Πού είναι τα άλλα πάρκινγκ στους άλλους σταθμούς; Πότε θα «διπλασιαστεί» ο σταθμός μετεπιβίβασης στον Ν. Σ. Σταθμό; Εκεί που υποτίθεται ότι συνδέεται και ο δυτικός προαστιακός με το μετρό και τα αστικά λεωφορεία…
Και επιπλέον την ίδια τακτική ακολουθούν οι αρμόδιοι και στην επέκταση του μετρό στην Καλαμαριά με τον σταθμό μετεπιβίβασης στη Μίκρα. Ο σχεδιασμός δεν έχει καμιά σχέση με την πράξη (με την έναρξη λειτουργίας της επέκτασης).
Οπότε, η νοοτροπία του κόσμου έχει βάση στις ελλείψεις των υποδομών και στην ανεπαρκή εφαρμογή του σχεδιασμού. Στα χαρτιά όλα φαίνονται καλά. Στην πράξη έχουμε ημιτελείς προσπάθειες, με συνέπεια την απαξίωση, την απροθυμία, το αίσθημα της ταλαιπωρίας.
Οι αρμόδιοι αν δεν θέλουν μείζονα έργα της Θεσσαλονίκης να γνωρίζουν την απαξίωση πρέπει να πάψουν να βάζουν σε τελευταία μοίρα τη μετεπιβίβαση. Αντιθέτως, πρέπει οι ίδιοι να τη βάλουν σε απόλυτη προτεραιότητα ως βασικό συστατικό στοιχείο της επιτυχίας ή μη μιας σπουδαίας και αναγκαίας υποδομής. Ως μέρος της υποδομής τόσο σημαντικό όσο και οι ράγες, τα νέα λεωφορεία, τα σύγχρονα βαγόνια και τα ηλεκτρονικά συστήματα. Κι αυτό πρέπει να γίνει άμεσα πλέον, καλύπτοντας αρχικώς τις ελλείψεις στα μέσα μετακίνησης που λειτουργούν και μετά σε όσα πρόκειται να λειτουργήσουν.