Η απαξίωση των υποδομών στην κοινωνία μας είναι δεδομένη. Αποτελεί ωστόσο μια διαχρονική απόδειξη για την ανεπάρκεια της Πολιτείας συνολικά όχι μόνο να κατασκευάσει στην ώρα τους τις αναγκαίες υποδομές, αλλά και να τις συντηρήσει και να τις διατηρήσει σε καλή κατάσταση, ώστε τελικά ο πολίτης να μην τις απαξιώσει.
Πιστεύω ότι όταν το περιβάλλον σε σέβεται, το σέβεσαι κι εσύ. Τουλάχιστον αυτό ισχύει για τους περισσότερους πολίτες, καθώς δυσάρεστες εξαιρέσεις πάντα θα υπάρχουν. Δεν είναι λίγα τα παραδείγματα βανδαλισμών σε νέες υποδομές, αλλά δεν αποτελούν και κανόνα (ευτυχώς).
Από την άλλη αποτελούν κανόνα τα ανολοκλήρωτα έργα ή σωστότερα αυτά που ο πολίτης αντιλαμβάνεται ως ανολοκλήρωτα, παρότι χαρακτηρίζονται ολοκληρωμένα. Πώς να θεωρήσεις ολοκληρωμένο τον άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης (έχει πάρα πολλά χρόνια που ολοκληρώθηκε), όταν ακόμα και σήμερα υπάρχουν σημεία στα οποία γίνονται εργασίες καθεμιά από τις οποίες αφήνει ανοιχτά εργοτάξια για χρόνια; Χαρακτηριστικό το παράδειγμα της σήραγγας Κατερίνης, που άνοιξε επιτέλους πριν από λίγες μέρες. Πολλοί θα σπεύσουν να πουν ότι εκεί έγιναν βελτιώσεις που υπαγορεύτηκαν από σύγχρονες ανάγκες και πάντως από προϋποθέσεις που υιοθετήθηκαν μετά την κατασκευή της σήραγγας. Τεχνικά έχουν δίκιο. Αναβάθμιση έγινε. Πλην όμως πρέπει ο τεχνικός κόσμος και η Πολιτεία συνολικά να μπει και στο μυαλό του πολίτη. Να κατανοήσει την ανάγκη του να μετακινηθεί με απόλυτη ασφάλεια και με σύγχρονες συνθήκες αυτοκινητοδρόμου σε έναν άξονα, δίχως να βρίσκει διαρκώς εμπόδια στον δρόμο του. Αυτό δεν έχει επιτευχθεί ούτε καν στην οδική ραχοκοκαλιά της χώρας, τον συγκεκριμένο άξονα.
Μια μικρή ιστορική αναδρομή θα κάνει στον καθένα κατανοητούς τους λόγους για τους οποίους καλλιεργήθηκε αυτή η άποψη στον χρήστη, στον μετακινούμενο, στον πολίτη.
Ο άξονας αυτός κατασκευάστηκε στη διάρκεια 23 ετών. Από το 1950 μέχρι το 1973. Αυτή ήταν η παλιά εθνική οδός, όπως την ονομάζουμε σήμερα. Ο άξονας ως αυτοκινητόδρομος και μάλιστα κλειστός άρχισε να κατασκευάζεται στη δεκαετία του 1980. Το τμήμα Κλειδί – Γαλλικός απέκτησε χαρακτηριστικά κλειστού αυτοκινητοδρόμου το 1988 και σταδιακά άρχισαν να αποκτούν ανάλογα χαρακτηριστικά και τα υπόλοιπα τμήματα. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 άρχισε πλέον ουσιαστικά η κατασκευή κλειστού αυτοκινητοδρόμου σε όλο το μήκος του άξονα. Στην πραγματικότητα χρειάστηκε να φτάσουμε στο 2017 για να θεωρηθεί ολοκληρωμένος ο κλειστός αυτοκινητόδρομος. Ή πιο σωστά να ολοκληρωθούν τα κύρια χαρακτηριστικά του κλειστού αυτοκινητοδρόμου, που είναι ο αριθμός των λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και φυσικά η αδυναμία πρόσβασης από αυθαίρετες εισόδους και εξόδους. Ο Απρίλιος του 2017 είναι έτος σταθμός για τον άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης, διότι ολοκληρώνεται το τμήμα της παράκαμψης των Τεμπών και του Πλαταμώνα.
Φυσικά και δεν ήταν ολοκληρωμένος ο άξονας και δεν αναφέρομαι μόνο στη σήραγγα της Κατερίνης, αλλά σε μια σειρά από έργα σε γέφυρες, όπως άλλωστε και στο τμήμα Πολύκαστρο – Εύζωνοι, το οποίο είναι συνέχεια του άξονα (ο αυτοκινητόδρομος δεν είναι Αθηνών – Θεσσαλονίκης, αλλά ΠΑΘΕ, δηλαδή Πατρών – Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Ευζώνων) και δεν έχει χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόμου, αλλά παραμένει δρόμος ταχείας κυκλοφορίας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια των μετακινήσεων, παρότι αποτελεί πύλη εισόδου της χώρας και μάλιστα μια από τις πιο βασικές. Σκεφτείτε ότι η γέφυρα Αλιάκμονα ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο του 2022, η σήραγγα της Κατερίνης άρχισε να αναβαθμίζεται το 2022 και δόθηκε στην κυκλοφορία πριν λίγες μέρες και πάει λέγοντας.
Προφανώς και απαιτείται στη διάρκεια των ετών η βαριά συντήρηση, οι αναβαθμίσεις τμημάτων και οι εργασίες συντήρησης ή και ανακαίνισης. Αυτό όμως συνεπάγεται κυκλοφορία, που δεν είναι απρόσκοπτη ποτέ. Αποτέλεσμα η δικαιολογημένη γκρίνια του κόσμου και τελικά η απαξίωση. Δεν τίθεται θέμα σύγκρισης της παλιάς εθνικής οδού με τον αυτοκινητόδρομο προφανώς…
Το παράδειγμα αυτό μπορείτε τώρα να το μεταφέρετε σε κάθε έργο υποδομής. Μα κάθε έργο υποδομής κυριολεκτικά. Σπανίως θα βρεθεί μια υποδομή, που κατασκευάστηκε στο συμβατικό χρονοδιάγραμμά της, που δεν έγινε υπέρβαση του προϋπολογισμού, που είχε σχεδιασμό με προοπτική πενταετίας – δεκαετίας, ώστε να απολαύσει τα οφέλη της ο πολίτης. Από την περιφερειακή οδό της Θεσσαλονίκης μέχρι το μετρό κι από την αναβάθμιση του αεροδρομίου «Μακεδονία» μέχρι τον εκσυγχρονισμό του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και πάει λέγοντας. Να παραδοθεί μια υποδομή και να μη χρειαστεί να στερηθούμε τα οφέλη της σε βάθος χρόνου… Μετά πώς να μην έρθει η απαξίωση στην κοινωνία;
Και πάλι αποφεύγω τις συγκρίσεις με το παρελθόν, διότι πράγματι τα έργα εξελίσσονται καλύτερα σήμερα και φυσικά με απείρως καλύτερες προδιαγραφές και όρους. Ωστόσο, η απαξίωση δεν είναι κατάλοιπο του παρελθόντος. Τα αίτια που την προκαλούν συνεχίζονται και σήμερα.
Σε αυτό πρέπει να ρίξει βαρύτητα η Πολιτεία συνολικά, στο παρόν και φυσικά στο μέλλον. Σε αυτό και στη συντήρηση των έργων. Η βιωσιμότητα και η συντήρηση είναι προαπαιτούμενα.
Κι αν κάτι θα μας αποδείξει εάν η Πολιτεία αντιλαμβάνεται αυτά τα ζητήματα είναι η περίπτωση της Εγνατίας Οδού. Σήμερα, κυριολεκτικά στο και πέντε, σπεύδει ο τεχνικός κόσμος της περιοχής μας να προασπίσει τον δημόσιο χαρακτήρα της «Εγνατία Οδός ΑΕ», όταν εδώ και πάνω από ένα χρόνο έχει καταλήξει σε χέρια ιδιώτη και καθυστερεί η παραχώρησή της χαρακτηριστικά. Ορισμένοι θεωρούσαν (και θεωρούν ακόμα) ότι μπορούσαν να την αποτρέψουν όποια στιγμή θέλουν. Και αντιλήφθηκαν ως πιο κατάλληλη στιγμή την ανακοίνωση ότι η εταιρεία θα κλείσει έτσι κι αλλιώς στις 31 Δεκεμβρίου 2025 και θα μπει σε καθεστώς εκκαθάρισης. Φυσικά και γνώριζαν τον χρόνο που θα γίνει, αλλά προφανώς επένδυσαν σε αυτό που επενδύουν όλοι στη χώρα μας ότι θα δοθεί κάποια παράταση, ότι θα αναβληθεί επ’ αόριστον, ότι δεν θα γίνει… προεκλογικά. Κουτοπονηριές δηλαδή.
Επειδή προσωπικά αναγνωρίζω τον ρόλο της «Εγνατία Οδός ΑΕ» και τη θεωρούσα ανέκαθεν εταιρεία – μοντέλο είμαι ο τελευταίος που θα ήθελα να τη δω να απαξιώνεται. Δεν αποφεύχθηκε όμως αυτό. Αντί να αποτελέσει τον κατασκευαστικό βραχίονα του κράτους και μάλιστα αναλαμβάνοντας και έργα εκτός των ελληνικών συνόρων, περιορίστηκε σε μια εταιρεία – φάντασμα του ένδοξου παρελθόντος της και άρχισε σταδιακά η απαξίωση, με αποτέλεσμα πλέον η βαριά συντήρηση στον άξονα να πηγαίνει πίσω. Για τις μελέτες και τα έργα που ανέλαβε τα τελευταία χρόνια η εταιρεία δεν θα αναφερθώ, διότι δεν θέλω κι εγώ να συνεισφέρω στην απαξίωσή της.
Για το ποιος την έφερε σε αυτή την κατάσταση δεν θα πάρω θέση, αλλά γνωρίζω ότι σε αυτή τη θέση έχει μπει εδώ και πάρα πολλά χρόνια η «Εγνατία Οδός ΑΕ». Τόσα, που να ξανακάνουμε κουβέντα εάν θα ιδιωτικοποιηθεί ή όχι είναι σαν να ασχολούμαστε με το παρελθόν ή με τις δυνατότητες, κοροϊδεύοντας ουσιαστικά τους εαυτούς μας. Δεν χωράνε δογματισμοί και καθυστερήσεις σε τέτοιες περιπτώσεις. Εκείνο που πρέπει να προβληματίζει όλους είναι η σωτηρία της εταιρείας και η σωστή συντήρηση του σημαντικότερου αυτοκινητοδρόμου της Βόρειας Ελλάδας. Να μην το ξεχνάμε αυτό το τελευταίο… Κι αν κάποιος σπεύσει να με κατηγορήσει για πολύ φιλελεύθερο, υπηρέτη συμφερόντων, κολαούζο της κυβέρνησης και όλες αυτές τις εύκολες κατηγορίες, απλώς να επισημάνω ότι η αποκατάσταση των εργαζομένων είναι υποχρέωση της κυβέρνησης, που ιδιωτικοποίησε την «Εγνατία Οδός ΑΕ». Είναι πολύ αργά να κλαίμε πάνω από τις στάχτες, όταν στη φωτιά δεν μιλούσε και δεν έκανε κανένας τίποτα. Το έργο το έχουμε ξαναδεί σε τόσες και τόσες ιδιωτικοποιήσεις και στη Θεσσαλονίκη (αεροδρόμιο, λιμάνι κτλ.).
Θεωρητικά μπορούμε όλοι να μιλάμε για ασημικά και ξεπουλήματα, μπορούμε να μιλάμε για δήθεν δυνατότητες, όταν οι ευκαιρίες δόθηκαν και χάθηκαν, αλλά κανένας δεν μιλά γι’ αυτές. Βέβαια υπάρχει και η λογική να ακυρωθούν όλα αυτά και να πάμε πάλι από την αρχή, επιμένοντας στον δημόσιο χαρακτήρα μιας «Ανώνυμης Εταιρείας». Διότι αυτό ακριβώς είναι η Εγνατία Οδός. Είναι θέμα οπτικής, αλλά μετά μην παραπονιόμαστε που οι πολίτες απαξιώνουν τις υποδομές. Πάρτε τον φάκελο των μελετών και έργων που ανέλαβε (εκτός του οδικού άξονα) η εταιρεία και πείτε μου πόσα έργα και μελέτες ολοκληρώθηκαν και μετά μιλάμε ξανά για δημόσιο χαρακτήρα.
Σε κάθε περίπτωση αυτή είναι η δική μου άποψη (και δεν δεσμεύει το μέσο στο οποίο δημοσιεύεται) και δεν απαγορεύω σε κανέναν να έχει άλλη διαφορετική, κάθετα αντίθετη και να την εκφράζει δημοσίως ή ιδιωτικώς. Καταθέτω μόνο τον προβληματισμό μου και παίρνω θέση, επειδή ήμουν εκεί όταν δημιουργήθηκε η «Εγνατία Οδός ΑΕ», έχω ζήσει τις καλύτερες μέρες της, προβληματίστηκα επανειλημμένα και δημοσίως για τη σταδιακή απαξίωσή της και σήμερα λυπάμαι που τα πιο αρνητικά (ναι και για μένα αρνητική είναι η εξέλιξη) σενάρια γίνονται πραγματικότητα.
Ο αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας είναι εξαιρετικός και είναι από τις λίγες εξαιρέσεις στις ελληνικές υποδομές, διότι σε αντίθεση με την εταιρεία που τον κατασκεύασε αντέχει και δεν απαξιώθηκε. Για πόσο ακόμα όμως; Μήπως θα έπρεπε να προβληματιστούμε και γι’ αυτό κάποια στιγμή;