Κάτι πολύ περισσότερο από απλοί ρυθμιστές της κυκλοφορίας οχημάτων και πεζών είναι στην εποχή μας τα φανάρια. Οι φωτεινοί σηματοδότες που μπήκαν στη ζωή μας πολλά χρόνια πριν και έχουν καταστεί πλέον συστατικό στοιχείο όλων των μεγάλων αστικών κέντρων, μοιάζουν να έχουν ξεφύγει απολύτως από τη σχεδόν ρομαντική εποχή του «Σταμάτη» και του «Γρηγόρη».
Δεδομένης της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις μεγαλουπόλεις, έχουν εξελιχθεί πια σε ρυθμιστές της ίδιας της ζωής και της… ψυχικής μας υγείας. Και τούτο γιατί αν σκεφτεί κανείς πόσες ώρες καθημερινά παραμένει εποχούμενος στο αυτοκίνητό του προκειμένου να διέλθει, για παράδειγμα, το… φοβερό και τρομερό Ποτάμι ή τις πολυσύχναστες λεωφόρους του Λεκανοπεδίου ή της Θεσσαλονίκης, μπορεί να διαπιστώσει ότι περισσότερες ώρες τρώει στους δρόμους για να πάει και να επιστρέψει από τη δουλειά του από όσες αφιερώνει στην οικογένειά του ή και στον εαυτό του. Ετσι τα φανάρια δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι έχουν γίνει ο… απαραίτητος καθημερινός «φίλος» ή «εχθρός» κάθε οδηγού, ρόλοι που ασφαλώς εναλλάσσονται διαρκώς. Σε κάθε περίπτωση, όμως, χωρίς τα φανάρια θα επικρατούσε το απόλυτο χάος. Με άλλα λόγια, αν δεν υπήρχαν, θα έπρεπε να τα εφεύρουμε…
Η Περιφέρεια Αττικής ευελπιστεί ότι η πιλοτική εφαρμογή νέων λογισμικών που προωθεί για την αυτόματη ρύθμιση των σηματοδοτών και την ενημέρωση των χρηστών του οδικού δικτύου θα λειτουργήσει ευεργετικά για τους οδηγούς
Η ιστορία τους
Κλείσιμο
Αυτό συνέβη πολλά χρόνια πριν. Η αναγκαιότητα ρύθμισης της κυκλοφορίας ήταν έντονη από την εποχή που στους δρόμους υπήρχαν κάρα, αλλά επικρατούσε «αναρχία» με τραγικές πολλές φορές συνέπειες.
Γυρνώντας πίσω στον χρόνο, βρίσκουμε τον πρώτο σηματοδότη να τοποθετείται το 1868, στο Λονδίνο, στη διασταύρωση των Bridge Street και Great George Street, ο οποίος βασιζόταν στα συστήματα σηματοδοσίας των αγγλικών σιδηροδρόμων. Η πατέντα αποδίδεται στον μηχανικό Τζον Πικ Νάιτ, ο οποίος, τροποποιώντας ένα τέτοιο σύστημα, δημιούργησε το πρώτο φανάρι με δύο λαμπτήρες που εναλλάσσονταν χειροκίνητα, ενώ ως καύσιμο χρησιμοποιούσε το γκάζι. Αυτό το μοντέλο όμως δεν μακροημέρευσε, καθώς λίγο μετά την τοποθέτησή του, λόγω διαρροής του γκαζιού, έγινε έκρηξη, με αποτέλεσμα τον σοβαρό τραυματισμό (κατά άλλες πηγές, τον θάνατο) του αστυνομικού που είχε επιφορτιστεί με τον χειρισμό. Η συνέχεια γράφτηκε αρκετά χρόνια αργότερα, στο Σικάγο, το 1910, όταν τοποθετήθηκε ένα αυτοματοποιημένο σύστημα φαναριών με δύο περιστρεφόμενες πινακίδες, «Proceed» και «Stop».
Αργότερα, στις αρχές της δεκαετίας του 1920, έκανε την εμφάνισή του στην 5η Λεωφόρο της Νέας Υόρκης ένας φωτεινός σηματοδότης με δύο λαμπτήρες που ρύθμιζε κωδικοποιημένα την κυκλοφορία, με διαφορετικά όμως χρώματα σε σχέση με σήμερα. Eτσι, με το πράσινο σταματούσες, ενώ με το άσπρο προχωρούσες. Στην Ευρώπη, τα πρώτα ηλεκτρικά φανάρια μπήκαν στη Γερμανία, στην Potsdamer Platz του Βερολίνου, το 1924, και γρήγορα ακολούθησαν οι άλλες μεγάλες πόλεις της Γηραιάς Ηπείρου.
O πρώτος σηματοδότης τοποθετήθηκε στο Λονδίνο, το 1868, στη διασταύρωση των Bridge Street
και Great George Street
Πότε ήρθαν στην Ελλάδα
Στην Ελλάδα οι φωτεινοί σηματοδότες άργησαν να έρθουν παρότι η αναγκαιότητά τους ήταν δεδομένη από την εποχή των… κάρων. Μη φανταστείτε ότι μποτιλιαρίσματα έχουμε μόνο σήμερα. Και εκείνα τα παλιά χρόνια υπήρχε κυκλοφοριακή συμφόρηση στους κεντρικούς δρόμους της Αθήνας, με τους περισσότερους δρόμους να είναι διπλής κατεύθυνσης και τους πεζούς να τους πλημμυρίζουν, επικρατούσαν χαώδεις συνθήκες. Ολα αυτά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’30, όταν η κατάσταση είχε φτάσει στο απροχώρητο. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 1935 είχαν σημειωθεί 950 τροχαία, με τον αριθμό των οχημάτων να είναι μόλις 29.000.
Νέες μεθόδους αντιμετώπισης εξετάζει η Περιφέρεια Αττικής και ρίχνει στη… μάχη νέα τεχνολογικά όπλα – Πότε και πώς μπήκαν στη ζωή μας ο «Σταμάτης» και ο «Γρηγόρης», το αλαλούμ των συναρμόδιων υπηρεσιών και γιατί παραμένει μυστήριο ο ακριβής αριθμός φαναριών
Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Ετσι, τον Ιούλιο του 1936 τοποθετήθηκε το πρώτο φανάρι στην Ελλάδα στη συμβολή των οδών Σταδίου και Πεσματζόγλου, το οποίο ήταν από τότε εξοπλισμένο με τα τρία χρώματα-εντολές προς τους οδηγούς: το πράσινο για πορεία, το κίτρινο για αυξημένη προσοχή και το κόκκινο για άμεση ακινητοποίηση. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, αυτό το πρώτο φανάρι έχει αγοραστεί από τη Γερμανία αντί 70.000 δραχμών και λειτουργούσε από νωρίς το πρωί μέχρι το βράδυ.
Το επόμενο φανάρι τοποθετήθηκε στη συμβολή των οδών Σταδίου και Αιόλου, για να ακολουθήσουν πολλά ακόμη σε άλλα κρίσιμα σημεία και πολυσύχναστες διασταυρώσεις. «Γερμανική» όμως ήταν και η συνέχεια καθώς το 1960 η Siemens, -με παρουσία στην Ελλάδα από το 1902-, ανέλαβε με απευθείας ανάθεση την εργολαβία για όλους τους φωτεινούς σηματοδότες της Αθήνας. Οι συνέπειες της «εξάρτησης» από τον γερμανικό κολοσσό φάνηκαν όταν ξέσπασε στα τέλη της δεκαετίας του 2000 το γνωστό σκάνδαλο, που έφερε τον αποκλεισμό του από τους διαγωνισμούς συντήρησης. Το 2011, εκτός από 450 κόμβους που συντηρούνταν από τα συνεργεία του πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ, το 75% των φαναριών της πρωτεύουσας ελεγχόταν από τη Siemens και το 25% από μια άλλη γερμανική εταιρεία, τη Signalbau Huber. Τότε επιστρατεύτηκαν μικρές εργολαβίες με ελληνικές κυρίως εταιρείες για τη συντήρηση ορισμένων υλικών, όπως λαμπτήρες, καλώδια, ιστοί, ωστόσο το λογισμικό, δηλαδή τον «εγκέφαλο» των συστημάτων φωτεινής σηματοδότησης, το κρατούσαν οι Γερμανοί…
Με τα χρόνια οι Ελληνες εξοικειώθηκαν με τα φανάρια. Ωστόσο, παραμένει ένα από τα… ελληνικά μυστήρια ο ακριβής αριθμός τους. Και τούτο καθώς λόγω συναρμοδιοτήτων ουδείς μπορεί να γνωρίζει πόσα φανάρια λειτουργούν συνολικά σήμερα σε όλη τη χώρα. Ασφαλώς τα πρωτεία κατέχει η Αττική όπου, σύμφωνα με στοιχεία της Περιφέρειας, υπάρχουν 2.200 σηματοδοτικές εγκαταστάσεις. Από εκεί και πέρα, υπολογίζεται ότι στο Λεκανοπέδιο λειτουργούν περισσότερα από 37.000 μεμονωμένα φανάρια.
Εικόνα από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής
2,6 εκατομμύρια οχήματα
Τα φανάρια μπορεί να είναι απολύτως απαραίτητα, αλλά δεν είναι και η μοναδική λύση στο τραγικό πλέον κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας. Αρκεί να σκεφτούμε ότι αν το 1935 κυκλοφορούσαν στους δρόμους της 29.000 οχήματα, σήμερα αυτά ξεπερνούν τα 2,6 εκατομμύρια. Μέγεθος που παρά τους νέους άξονες, οι οποίοι προστέθηκαν τις προηγούμενες δεκαετίες, δεν μπορεί να «σηκωθεί» από τις υφιστάμενες υποδομές. Κάτι αντίστοιχο ή και χειρότερο συμβαίνει βέβαια και στις μεγάλες πόλεις του εξωτερικού.
Ειδικότερα για την Αττική σημαντικός λόγος για το μόνιμο σχεδόν έμφραγμα στους κεντρικούς άξονες είναι η αύξηση της κυκλοφορίας που οφείλεται κατά ένα μέρος στην αποφυγή συνωστισμού σε μέσα μαζικής μεταφοράς από την περίοδο του κορωνοϊού. Κάτι που δύσκολα θα μας εγκαταλείψει, ιδιαίτερα εάν δεν βελτιωθούν δραστικά οι συνθήκες στα ΜΜΜ. Παράλληλα, η συνεχόμενη αύξηση των πωλήσεων αυτοκινήτων υποδηλώνει την προσήλωση των κατοίκων της Αττικής στο αυτοκίνητο. Οπως αναφέρεται από αρμόδιους παράγοντες, τον τελευταίο 1,5 χρόνο η χρήση του Ι.Χ. έχει αυξηθεί κατακόρυφα, καθώς οι πολίτες φοβούνται ή αρνούνται να χρησιμοποιήσουν τα ΜΜΜ.
Ταυτόχρονα, η έξοδος από την οικονομική κρίση έχει φέρει στους δρόμους της πόλης πολλά οχήματα εφοδιαστικής αλυσίδας, διανομής αγαθών, βαρέα οχήματα, τουριστικά λεωφορεία, ταξί κ.λπ. Ετσι, είναι προφανές ότι το οδικό δίκτυο δεν επαρκεί. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η λεωφόρος Κηφισού που, όπως υποστηρίζουν οι ειδικοί, έχει σχεδιαστεί για να δέχεται 6.000 οχήματα. «Και ένα παραπάνω όχημα πέραν αυτών μπορεί να οδηγήσει σε καταστάσεις συμφόρησης», τονίζεται. Καταλυτικό ρόλο στη συμφόρηση διαδραματίζει και η εσφαλμένη συμπεριφορά των οδηγών Ι.Χ. και των επαγγελματιών που παρκάρουν οπουδήποτε τα οχήματά τους διακόπτοντας την κυκλοφοριακή ροή. Από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής έχει παρατηρηθεί ότι οι κυκλοφοριακές συμφορήσεις στην Κηφισού οφείλονται στις περισσότερες περιπτώσεις σε ακινητοποιημένα οχήματα λόγω βλάβης, έλλειψης καυσίμου ή τρακαρίσματος από απροσεξία του οδηγού.
Η Περιφερειακή της Θεσσαλονίκης σε ώρα αιχμής
Tα «όπλα»
Το εν λόγω Κέντρο Διαχείρισης αποτελεί το σημαντικότερο εργαλείο μέσω του οποίου παρέχεται η δυνατότητα να επιτηρείται η κυκλοφορία στους κεντρικούς άξονες της Αττικής, να διαπιστώνονται προβλήματα στην κυκλοφορία και επικίνδυνες καταστάσεις στο οδικό δίκτυο. Αυτή την περίοδο η Περιφέρεια Αττικής εξετάζει νέες μεθόδους για τη διαχείριση και καλύτερη ρύθμιση της κυκλοφορίας μέσω της φωτεινής σηματοδότησης. Ετσι, αναμένεται το επόμενο διάστημα η πιλοτική εφαρμογή νέων λογισμικών για την αυτόματη ρύθμιση των σηματοδοτών ανάλογα με την κυκλοφορία και την ενημέρωση των χρηστών του οδικού δικτύου για κυκλοφοριακά συμβάντα (συμφόρηση, εκτελούμενα έργα που επηρεάζουν την κυκλοφορία, ατυχήματα που προκαλούν καθυστερήσεις κ.λπ.) ώστε να αποφεύγουν επιβαρυμένες οδούς.
Στα «όπλα» του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας περιλαμβάνονται σήμερα:
■ 225 κάμερες, μέσω των οποίων οι χειριστές και οι συγκοινωνιολόγοι του Κέντρου δύνανται να παρακολουθήσουν την κυκλοφορία στους βασικούς οδικούς άξονες της Αθήνας.
■ 550 ανιχνευτές καταγραφής κυκλοφοριακών δεδομένων, μέσω των οποίων οι συγκοινωνιολόγοι του Κέντρου αναλύουν τα κυκλοφοριακά δεδομένα.
■ Ολοκληρωμένο σύστημα εκτίμησης και αποτύπωσης της κυκλοφοριακής κατάστασης του βασικού οδικού δικτύου της Αθήνας, το οποίο βασίζεται στα κυκλοφοριακά δεδομένα που συλλέγονται από τους προαναφερθέντες ανιχνευτές.
■ 24 Πινακίδες Μεταβλητών Μηνυμάτων, εγκατεστημένες σε κομβικά σημεία του οδικού δικτύου με τις οποίες οι χρήστες του καλούνται να λάβουν αποφάσεις για τις διαδρομές που θα ακολουθήσουν.
■ Επικοινωνία σε πραγματικό χρόνο με την πλειοψηφία των ρυθμιστών, οι οποίοι χρησιμοποιούνται για τη ρύθμιση των κόμβων με φωτεινή σηματοδότηση.
Τέλος, σημαντικό εργαλείο για τη διαχείριση της κυκλοφορίας αποτελεί και η χρησιμοποίηση των βαν που διαθέτει η Περιφέρεια Αττικής, τα οποία σε 24ωρη βάση καλούνται, σε περίπτωση που κριθεί αναγκαίο, για την αντιμετώπιση συμβάντων.
Ο αντιπεριφερειάρχης Υποδομών και Δικτύων της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας Πάρις Μπίλλιας
Συνεργασία και… ΜΜΜ
Προφανώς η αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας στους δρόμους δεν μπορεί να επιλυθεί μαγικά, ούτε αποτελεί έργο ενός φορέα. Απαιτούνται ενέργειες από όλους τους συναρμόδιους φορείς (Περιφέρεια, δήμους, Τροχαία, ΟΑΣΑ, ΣΤΑΣΥ, υπουργείο Υποδομών κ.λπ.) ώστε από κοινού να αντιμετωπιστεί το σοβαρό αυτό πρόβλημα που έχει καταστεί εφιάλτης για τους οδηγούς. Ολοι οι αρμόδιοι πάντως συμφωνούν ότι πρέπει πρωτίστως οι πολίτες να πειστούν να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Για να συμβεί όμως αυτό, θα πρέπει τα ΜΜΜ να παρέχουν υπηρεσίες αξιόπιστες και δελεαστικές, όπως και να επεκταθούν σε όλη την Αττική πυκνώνοντας τα δρομολόγιά τους τις ώρες αιχμής.
Η Θεσσαλονίκη
Σχετικά με τη Θεσσαλονίκη, όπου επίσης το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι τεράστιο, ο αντιπεριφερειάρχης Υποδομών και Δικτύων της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας Πάρις Μπίλλιας αναφέρει μιλώντας στο «ΘΕΜΑ» ότι στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης λειτουργούν κατ’ εκτίμηση τουλάχιστον 320 εγκαταστάσεις φωτεινής σηματοδότησης. Από αυτές, οι 250 σε διασταυρώσεις σε διαμπερείς άξονες βαρύνουσας σημασίας και στους αντίστοιχους κάθετους, συμπεριλαμβανόμενων της Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού, της ανατολικής και της δυτικής εισόδου της πόλης. Αυτές ανήκουν στην αρμοδιότητα της Διεύθυνσης Τεχνικών Εργων της Περιφέρειας. Αλλες 30 περίπου σε διασταυρώσεις εντός ορίων Δήμου Θεσσαλονίκης, που ανήκουν στην αρμοδιότητά του, οι οποίες όμως συντηρούνται από τη Διεύθυνση Τεχνικών Εργων της Περιφέρειας μέσω διαβαθμιδικής σύμβασης. Περί τις 40 ακόμη κατ’ εκτίμηση λειτουργούν σε διασταυρώσεις αρμοδιότητας των όμορων δήμων.
Για τη διαχείριση των εγκαταστάσεων φωτεινής σηματοδότησης αρμοδιότητας της Περιφέρειας υφίστανται 3 πλήρως λειτουργικά Κέντρα Ελέγχου και Τηλεπιτήρησης σε αντιστοιχία με τους τεχνολογικούς παρόχους του σηματοδοτικού ηλεκτρονικού εξοπλισμού. Ακόμη, έχει ολοκληρωθεί το έργο «Ευφυές Σύστημα Διαχείρισης Κυκλοφορίας – Ενοποίηση Κέντρων Ελέγχου Κυκλοφορίας», με την εγκατάσταση και λειτουργία του συνόλου του προβλεπόμενου μετρητικού και λοιπού εξοπλισμού.
Για τη βελτίωση του κυκλοφοριακού ο κ. Μπίλλιας διαχωρίζει τις λύσεις αφενός σε βραχυπρόθεσμες, που περιλαμβάνουν την εντατικοποίηση της αστυνόμευσης κυρίως ως προς την παράνομη στάση και στάθμευση, αλλά και την πραγματοποίηση φορτοεκφορτώσεων και αποκομιδής απορριμμάτων κατά τις ώρες χαμηλού κυκλοφοριακού φόρτου, αφετέρου σε μακροπρόθεσμες με ενίσχυση των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης, τη δημιουργία υπόγειων και υπέργειων χώρων στάθμευσης και βέβαια με την εκπαίδευση και αλλαγή νοοτροπίας των μετακινούμενων. Τα πράγματα δεν είναι καθόλου απλά σε επίπεδο αρμοδιοτήτων και στην υπόλοιπη Ελλάδα. Για παράδειγμα, στη Θεσσαλία η Περιφέρεια είναι υπεύθυνη για τους σηματοδοτούμενους κόμβους που βρίσκονται στο οδικό δίκτυο το οποίο εκτείνεται εκτός των πολεοδομικών ορίων των πόλεων. Ετσι, στην αρμοδιότητά της ανήκουν 83 σηματοδοτούμενοι κόμβοι εκ των οποίων 37 στην Περιφερειακή Ενότητα Λάρισας, 16 στην Π.Ε. Τρικάλων και από 15 στις Π.Ε. Μαγνησίας και Καρδίτσας. Τα φανάρια και οι κόμβοι εντός σχεδίου πόλεων είναι… άλλου παπά ευαγγέλιο.
«Χρειάζονται μελέτες»
Την πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων για τη λειτουργία των φαναριών και τη ρύθμιση της κυκλοφορίας επισημαίνει και ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Θανάσης Τσιάνος.
Μιλώντας στο «ΘΕΜΑ» τονίζει ότι η ευθύνη μοιράζεται μεταξύ περιφερειών, δήμων, αλλά και εταιρειών παραχώρησης για τα τμήματα των οδικών αξόνων που βρίσκονται σε καθεστώς παραχώρησης. Ενα σημαντικό πρόβλημα που αναδεικνύει είναι η απουσία νέων μελετών σχετικά με τη λειτουργία των φωτεινών σηματοδοτών με βάση τα σύγχρονα κυκλοφοριακά στοιχεία των κόμβων και τον σημερινό φόρτο των δρόμων. Οπως αναφέρει χαρακτηριστικά, η σηματοδότηση σήμερα γίνεται με μελέτες που έχουν πραγματοποιηθεί προ 15 ή και 20 ετών. Ετσι, για παράδειγμα, η διάρκεια του πράσινου ή του κόκκινου σε πολλά κρίσιμα φανάρια γίνεται με βάση μετρήσεις εντελώς ανεπίκαιρες σε σχέση με την τωρινή πραγματικότητα.
Οι τελευταίες τέτοιες ειδικές μελέτες, όπως λέει, είχαν γίνει την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Ακόμη, οι περιφέρειες προχωρούν σε σημαντικές δαπάνες για τη συντήρηση ή την αλλαγή των φωτεινών σηματοδοτών, όπως συμβαίνει τελευταία με την αντικατάστασή των παλαιότερων σωμάτων από νέα τύπου led, στο πλαίσιο της ενεργειακής εξοικονόμησης. Ωστόσο, δεν διατίθενται πιστώσεις για την επικαιροποίηση και βελτίωση των προγραμμάτων σηματοδότησης.
Για τη σημασία της ορθής και σύμφωνης με τις σημερινές ανάγκες λειτουργίας των φαναριών, ο κ. Τσιάνος επισημαίνει ότι μπορεί να μην είναι η κύρια λύση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα, αλλά μπορεί να βελτιώσει αισθητά την κατάσταση μειώνοντας τις άσκοπες καθυστερήσεις. Αναφέρει ως παράδειγμα ορισμένα φανάρια σε αριστερές στροφές επί της λεωφόρου Κηφισίας, όπου σε ώρες αιχμής οι ουρές των αυτοκινήτων μπλοκάρουν τον κεντρικό άξονα. Κάτι που θα λυνόταν αν τα φανάρια ρυθμίζονταν αυτόματα, αν ήταν δηλαδή «έξυπνα», ανάλογα με τον κυκλοφοριακό φόρτο.
Νίκος Χαρδαλιάς: «Είμαστε έτοιμοι να αναλάβουμε την ευθύνη του προβλήματος»
Ο περιφερειάρχης Αττικής δηλώνει στο «ΘΕΜΑ» ότι προχωρά 58 μεγάλα έργα για την Αττική και έχει έτοιμη την επιχειρησιακή βάση. Τονίζει, όμως, ότι αυτά δεν αρκούν και εμμέσως πλην σαφώς ζητάει την κεντρική ευθύνη σε συνεργασία με το κράτος και τους δήμους. Οπως επισημαίνει χαρακτηριστικά, η λύση για το ζήτημα είναι «μητροπολιτική». Παράλληλα, προαναγγέλλει τον έξυπνο συντονισμό για τους φωτεινούς σηματοδότες μέσω εφαρμογών Τεχνητής Νοημοσύνης, ώστε η λειτουργία τους στις διασταυρώσεις να προσαρμόζεται ακαριαία ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες της κίνησης.
Ο περιφερειάρχης Αττικής Νίκος Χαρδαλιάς
-Ολοι γνωρίζουμε ότι καθημερινά οι οδηγοί βιώνουν έναν γολγοθά. Ποιος είναι ο ρόλος της Περιφέρειας απέναντι σε αυτό;
Ηδη δώσαμε ένα χειροπιαστό δείγμα του τι σκοπεύουμε να κάνουμε: για πρώτη φορά, χρηματοδοτούμε 58 μεγάλα έργα οδοποιίας, διαθέτοντας 233 εκατ. ευρώ από διάφορες πηγές χρηματοδότησης. Ξεκινάμε με ένα σχέδιο συνεκτικό για καλύτερους και κυρίως πιο ασφαλείς δρόμους. Με ασφαλτοστρώσεις σε σημεία που είχαν να γίνουν παρεμβάσεις για πάνω από 25 χρόνια, με «έξυπνες» διαβάσεις, κόμβους, νησίδες.
Ξεκαθαρίζω όμως ότι το κυκλοφοριακό δεν μπορεί να το λύσει η Περιφέρεια μόνη της. Η Αθήνα είναι μια μητρόπολη, άρα χρειάζεται «μητροπολιτικές», δηλαδή ολιστικές, πολυδιάστατες λύσεις, συνέργειες με το κράτος, τους δήμους. Το να φτιάξουμε κι άλλους δρόμους δεν είναι πανάκεια. Το πρόβλημα θα αμβλυνθεί. Υπάρχει και η καθημερινή μάχη. Το πώς παρεμβαίνουμε στον κυκλοφοριακό φόρτο όταν η ζήτηση για μετακίνηση υπερβαίνει την προσφορά των δρόμων που διαθέτουμε. Το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Περιφέρειας μας επιτρέπει να συντονίζουμε τις παρεμβάσεις μας, άμεσα και επιτόπου, είτε με προειδοποιήσεις στους οδηγούς, είτε με τα βαν που διαθέτουμε, είτε με άμεσες ενέργειες σε θέματα φωτεινής σηματοδότησης.
-Υπάρχουν κάποια σχέδια για νέα έργα υποδομής και την καλύτερη ρύθμιση της κυκλοφορίας στις ώρες αιχμής;
Εκπονούμε ένα σχέδιο παρεμβάσεων που θα μειώσει την ανεπιθύμητη ακινησία και το φαινόμενο του «λαιμού μπουκαλιού», και θα ενισχύσει τον συντονισμό, το «πράσινο κύμα», όπως το αποκαλούν οι συγκοινωνιολόγοι. Εξετάζουμε, π.χ., τον έξυπνο συντονισμό για τα φανάρια, μέσω Τεχνητής Νοημοσύνης, ώστε να προσαρμόζονται ανάλογα με τον κυκλοφοριακό φόρτο ακαριαία, σε πραγματικό χρόνο. Και πάλι, όμως, τονίζω ότι, ανεξάρτητα από τη δική μας βούληση, οι παρεμβάσεις σε οδικά δίκτυα αρμοδιότητας των δήμων δεν ανήκουν στη δικαιοδοσία της Περιφέρειας.
-Δεδομένου ότι η κυκλοφορία των οχημάτων είναι και θέμα συναρμοδιότητας, θεωρείτε ότι χρειάζεται κάποια θεσμική αντιμετώπιση;
Πιστεύω στη «μητροπολιτικότητα». Σε μια προσέγγιση «άμεσης δράσης», κεντρικά συντονισμένη. Δεν μπορεί κάθε δήμος να εκπονεί δική του μελέτη υπερτοπικού χαρακτήρα, η οποία ουσιαστικά καταλήγει στη μετακύλιση του κυκλοφοριακού φόρτου στους όμορους δήμους. Δουλεύουμε εντατικά και πολύ σύντομα θα έχουμε συγκεκριμένες προτάσεις. Σας διαβεβαιώνω, όμως, ότι εφόσον το κράτος μάς αναθέσει αυτή την ευθύνη, η Περιφέρεια είναι πανέτοιμη να την αναλάβει, πάντοτε σε σύμπραξη και με τους παρόχους συγκοινωνιακού έργου.
-Ως εξαιρετικά έμπειρος στη διαχείριση κρίσεων, τι στόχο έχετε θέσει για την επίλυση του ζητήματος;
Συλλογικά στην Περιφέρεια, αλλά και για εμένα προσωπικά, ένα από τα μεγαλύτερα στοιχήματα είναι η βιώσιμη κινητικότητα. Ο πολίτης να μη χάνει αδίκως ώρες της ζωής του στον δρόμο, να μην επιβαρύνεται με το στρες του μποτιλιαρίσματος. Μαγικές λύσεις και θαύματα υπάρχουν μόνο ως ευσεβείς πόθοι. Οπως δεν υπάρχουν και εναλλακτικές που να έχουν εφαρμοστεί με επιτυχία αλλού και δεν έχουν δοκιμαστεί ακόμη στην Περιφέρεια Αττικής. Διαθέτουμε ικανότατο τεχνικό δυναμικό και έχουμε τη βούληση να κάνουμε τη διαφορά. Με ξέρετε καλά. Αντιμετωπίζω τα προβλήματα μετωπικά – όχι όμως σπασμωδικά και πρόχειρα. Εχω δεσμευτεί προσωπικά απέναντι στους πολίτες να κάνω τη ζωή τους καλύτερη. Και γι’ αυτό προσπαθώ με όλες μου τις δυνάμεις.
Ειδήσεις σήμερα:
Στέφανος Κασσελάκης – Τάιλερ Μακμπέθ: Αυτό είναι το προσκλητήριο για τον γάμο τους στα Χανιά
Η πραγματική stalker από το «Μικρό Ταρανδάκι» θα μιλήσει στον Πιρς Μόργκαν
Μην ανοίγεις την πόρτα: Το… χειροποίητο θρίλερ των Unboxholics από την Αριδαία σπάει ταμεία
Content snippet: CookieBar