Στα πρότυπα των Αθηνών οργανώνει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. Αυτό προκύπτει από το σχέδιο για τον «Νέο ΟΑΣΘ», που παρουσίασε ο υπουργός, Χρήστος Σταϊκούρας, στην τελευταία συνεδρίαση του υπουργικού συμβουλίου.
Το πρώτο που μου ήρθε ως σκέψη στο μυαλό, προτού καν διαβάσω τις λεπτομέρειες του σχεδίου, είναι τι ζήλεψαν οι αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης από εκείνες της πρωτεύουσας; Δηλαδή το μοντέλο των Αθηνών είναι επιτυχημένο;
Το ερώτημα δεν μπορεί κάποιος να το απαντήσει με ευκολία. Είναι δεδομένο ότι στην πρωτεύουσα τα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι πολλά, το σύστημα είναι ολοκληρωμένο, όπως δουλεύει, η κάλυψη των περιοχών είναι καλή και σε επίπεδο σχεδιασμού μπορεί κάποιος να ισχυριστεί ότι είναι επιτυχημένο. Στην πράξη;
Στην πράξη δεν νομίζω ότι κάποιος θα ζήλευε τις συνθήκες μετακίνησης με τις αστικές συγκοινωνίες στην Αθήνα. Στα αστικά λεωφορεία γίνεται ο κακός χαμός. Οι πολίτες αναστενάζουν. Αν στη Θεσσαλονίκη επικρατεί οργή για μια διαδρομή με λεωφορείο του ΟΑΣΘ να δείτε τι γίνεται στην πρωτεύουσα… Το αξιοζήλευτο για εμάς μετρό της Αθήνας (επειδή δεν έχουμε μετρό κι όχι για κάποιον άλλο λόγο) αναγκάζει σε πολλές διαδρομές τους επιβάτες να ταξιδέψουν ο ένας πάνω στον άλλο. Όσο για τα άλλα μέσα δεν χρειάζεται να δούμε την κατάστασή τους, διότι πολύ απλά εμείς στη Θεσσαλονίκη δεν θα τα δούμε.
Ο αντίλογος λέει ότι ο σχεδιασμός και το σύστημα είναι επιτυχημένα, πλην όμως ο αριθμός των επιβατών που καλούνται να εξυπηρετήσουν στην πρωτεύουσα οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες είναι τόσο μεγάλος που με κανέναν τρόπο δεν θα μπορούσαν οι συνθήκες μετακίνησης να είναι όπως για παράδειγμα σε άλλες ευρωπαϊκές και όχι μόνο μεγαλουπόλεις.
Όπως το δει ο καθένας. Στη μικρή εμπειρία και εικόνα που έχω από ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις οι συνθήκες στα λεωφορεία και το μετρό των Αθηνών συγκριτικά δεν πλησιάζουν καν εκείνες σε ποιότητα εξυπηρέτησης. Γιατί στη Θεσσαλονίκη δεν μπορούμε να αντιγράψουμε ένα πιο επιτυχημένο μοντέλο; Προφανώς, αυτό ξέρουμε αυτό εμπιστευόμαστε, αλλά πιθανώς να μπορούσαμε και καλύτερα αν ξεφεύγαμε από την πεπατημένη.
Τέτοια ώρα τέτοια λόγια θα έλεγε κάποιος. Απλώς εμένα όλες αυτές οι ανακοινώσεις που έγιναν μου θυμίζουν αναγκαστικές κινήσεις της τελευταίας στιγμής, πίεση χρόνου για λύσεις και ελλιπή προετοιμασία από όλους τους προηγούμενους, που έφερε τη σημερινή ηγεσία του υπουργείου στην ανάγκη να κάνει κάτι άμεσα κι ας μην είναι και το καλύτερο.
Ποια είναι η πίεση; Μα η έναρξη λειτουργίας του μετρό Θεσσαλονίκης τον ερχόμενο Νοέμβριο. Αν κάποιος παρατηρήσει το χρονοδιάγραμμα που δημοσιοποίησε το υπουργείο για τον «Νέο ΟΑΣΘ» θα διαπιστώσει ότι, εφόσον όλα γίνουν εντός χρονικών ορίων, ο «Νέος ΟΑΣΘ» και το όλο νέο σύστημα θα είναι σε θέση να λειτουργήσει από την 31η Οκτωβρίου, λίγες μέρες προτού (πάντα σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα της κυβέρνησης) αρχίσουν τα δρομολόγια του μετρό.
Η είσοδος του μετρό στην καθημερινότητά μας προϋποθέτει προσαρμογές. Κι αυτές τις προσαρμογές θα έπρεπε ήδη να τις έχουμε σχεδιάσει και να είμαστε έτοιμοι να τις εφαρμόσουμε. Όμως, είναι προφανές ότι είμαστε πολύ πίσω. Πολιτικά όλο αυτό είναι αποτέλεσμα της γνωστής παθογένειας να αδυνατούμε να συνεννοηθούμε για τα αυτονόητα και να ξεπερνάμε τις ιδεοληψίες μας.
Αλλιώς φαντάζονταν οι προηγούμενες ηγεσίες του υπουργείου τον «Νέο ΟΑΣΘ», καθεμιά έκανε τα δικά της και φτάσαμε πλέον τόσο κοντά στην έναρξη λειτουργίας του μετρό, που αυτή η διοίκηση θα πρέπει να εφαρμόσει την ύστατη στιγμή ένα σχέδιο. Ένα όποιο σχέδιο; Ε, αυτό στο οποίο υπάρχει εμπειρία και είναι το μοντέλο των Αθηνών. Εδώ που φτάσαμε…
Επί της ουσίας, ο ΟΣΕΘ, που αναλαμβάνει πλέον κρίσιμο ρόλο και -ευτυχώς- αποτελεί έναν φορέα σχεδιασμού των αστικών συγκοινωνιών και εποπτείας όλων των μέσων, μπαίνει σε έναν αγώνα δρόμου όχι μόνο για να προλάβει τα χρονοδιαγράμματα που ανακοινώθηκαν, αλλά κυρίως για να σχεδιάσει με έναν ορθολογικό τρόπο τη συμπληρωματικότητα στη λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς σε μια πόλη με μετρό.
Έτσι, πρώτη προτεραιότητα θα πρέπει να είναι η αναδιάρθρωση όχι του ΟΑΣΘ αλλά των λεωφορειακών γραμμών. Ένα ολοκληρωμένο σχέδιο εξυπηρέτησης όλων των περιοχών, όλων των κατοίκων, με προτεραιότητα στο πολεοδομικό συγκρότημα, χωρίς να είναι ανταγωνιστικά τα αστικά λεωφορεία με το μετρό. Να το πω πολύ απλά, τα δρομολόγια που σήμερα εξυπηρετούν τις περιοχές στον άξονα του μετρό θα πρέπει να περιοριστούν πολύ και να ενισχυθούν άλλα, που τροφοδοτούν το μετρό με επιβατική κίνηση και καλύπτουν περιοχές, οι οποίες σήμερα δεν είναι επαρκώς εξυπηρετούμενες από τον ΟΑΣΘ (να μη χάσει δηλαδή επιβάτες το αστικό λεωφορείο λόγω της λειτουργίας του μετρό). Και επιπλέον, αυτή η μείωση του αριθμού των δρομολογίων των λεωφορείων στον άξονα της διαδρομής του μετρό δεν πρέπει σε καμιά περίπτωση να λειτουργήσει ως άλλοθι και σε βάρος των αναγκών του αστικού λεωφορείου (ενίσχυση του στόλου, εκσυγχρονισμός, αύξηση του παρεχόμενου έργου).
Πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι η είσοδος των ΚΤΕΛ στο συγκοινωνιακό έργο ήταν τελικώς μια πολύ επιτυχημένη κίνηση. Ειδικά όπως εξελίχθηκαν τα πράγματα με τον στόλο του ΟΑΣΘ. Σήμερα ο ΟΑΣΘ παρέχει συγκοινωνιακό έργο σε 40 γραμμές και τα ΚΤΕΛ σε 43. Αν ο όρος του σχεδίου της κυβέρνησης, που προβλέπει ότι ο «Νέος ΟΑΣΘ» θα αναλάβει το έργο που μπορεί να υλοποιεί με συνέπεια προς τους πολίτες οδηγεί σε συρρίκνωση του παρεχόμενου συγκοινωνιακού έργου, τότε θα έχουμε νέες ελλείψεις και νέα προβλήματα. Εκτός κι αν αυτή η πρόβλεψη αποτελεί προάγγελο για ακόμα περισσότερες γραμμές σε ιδιώτες, που μπορεί να μην είναι μόνον τα ΚΤΕΛ…
Δεν το αναφέρω για κακό. Η είσοδος κι άλλων παρόχων στις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, αφού ξεπεράσουμε τις εμμονές και τις ιδεοληψίες, έχει πλέον προηγούμενο: τα ΚΤΕΛ.
Από τους προβληματισμούς δεν μπορεί να απουσιάσει και ο αναβαθμισμένος ρόλος του ΟΣΕΘ. Ενός Οργανισμού, ο οποίος προφανώς και με 20 άτομα προσωπικό δεν μπορεί να εφαρμόσει τον σχεδιασμό και να επιτελέσει τον νέο ρόλο του. Χρειάζεται ενίσχυση κι αυτή για να γίνει θέλει χρήμα και διαδικασίες. Πότε;
Σε περίπου δυο μήνες αναμένεται να έχουμε τον νέο συγκοινωνιακό χάρτη της Θεσσαλονίκης. Ένα σχέδιο που θα βάλει σε μια κατεύθυνση τη λειτουργία του νέου μοντέλου των αστικών συγκοινωνιών, τουλάχιστον στα όρια του πολεοδομικού συγκροτήματος. Για να κρίνουμε εάν είναι επιτυχημένο και λειτουργικό θα πρέπει να περιμένουμε στο τέλος του έτους, όταν θα μπει καλώς εχόντων των πραγμάτων το μετρό στην καθημερινότητά μας. Διότι κι αυτό θα κριθεί στην πράξη. Στις καθημερινές μετακινήσεις των πολιτών με τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Το θέμα εξάλλου δεν είναι μόνον ποσοτικό (πόσα μέσα έχουμε στη διάθεσή μας), είναι πρωτίστως ποιοτικό (συνθήκες μετακίνησης με αυτά τα μέσα). Κι εκεί εύχομαι ο σχεδιασμός να απέχει από το αθηναϊκό μοντέλο. Και η αιτία, που αυτό δεν είναι και το καλύτερο δυνατό, να είναι ο μεγάλος αριθμός των επιβατών που καλείται να εξυπηρετήσει και στη Θεσσαλονίκη είναι πολύ πιο περιορισμένος. Διότι αν το πρόβλημα με τους «παστωμένους» επιβάτες σε λεωφορεία και μετρό είναι σχεδιαστικό, ζήτω που καήκαμε…