H Roma GT είναι υπέροχη και η F8 Tributo το σημείο αναφοράς υπεραυτοκινήτων με κινητήρα τον κέντρο. Ωστόσο η υβριδική V6 296 GTB ανεβάζει τον πήχη για ακόμη μία φορά.

Ειλικρινά, ο ήχος σε τρομάζει. Αυτός ο κινητήρας, ο νέος V6, που δεν έχει -πέραν της τεχνογνωσίας αιχμής του Maranello- τίποτα κοινό με τους υπόλοιπους κινητήρες της Ferrari, ακούγεται τελείως διαφορετικός.

Φανταστείτε ένα jam session στο οποίο ο Luciano Pavarotti, ο Robert Plant και η Adele τραγουδούν πάνω σε βίαιη μουσική techno που έχει συνθέσει ο… Verdi. Στο ρελαντί είναι ανήσυχος, ανυπόμονος, πρόθυμος. Και πολλά υποσχόμενος. Πατήστε το γκάζι με το κιβώτιο ταχυτήτων στη νεκρά και το λεγόμενο «hot tube» θα διοχετεύσει παλμούς ακουστικής μαγείας στην καμπίνα. Απ᾿ έξω, όμως, επικρατεί μια απόκοσμη υψηλή συχνότητα. Κουμπώνοντας την πρώτη σχέση στο μεγαλύτερο paddle στην ιστορία της Ferrari, όλα αυτά τα περιφερειακά σφυρίγματα και βουητά συνενώνονται σε μια σταθερή, γεμάτη και μερικές φορές ανησυχητικά υψίσυχνη νότα.

Η συνέχεια εξαρτάται από το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Στο Hybrid οι ήχοι της εσωτερικής καύσης ίσως δώσουν προσωρινά τη θέση τους στη σχεδόν σιωπή του ηλεκτρικού συστήματος. Περισσότερο έκπληκτος από πεπεισμένος αντανακλαστικά θα πατήσεις βαθιά το γκάζι για να βρεθείς πίσω στο μάτι του ηχητικού κυκλώνα, που συνοδεύεται από ένα κύμα σουρεαλιστικής επιτάχυνσης -σαν να πέφτεις σε μια μικρή μαύρη τρύπα, δημιουργημένη από την ίδια τη 296 GTB.

Ο νέος κινητήρας έχει χωρητικότητα «μόλις» 2.992cc. Eνας διόλου εντυπωσιακός αριθμός για τα μέτρα του παλιού κόσμου. Βρισκόμαστε, όμως, στο 2022 και αυτός ο V6 είναι πιο εύηχος, δυνατός και ακραίος από τους περισσότερους V8 και V12 που έχουν υπηρετήσει υπό το cavallino rampante. Είναι ένας κινητήρας προορισμένος να ξαναγράψει την ιστορία. H αύξηση της περιεχόμενης γωνίας από 90° σε 120° επέτρεψε την τοποθέτηση ενός ζεύγους στροβιλοσυμπιεστών της ΙΗΙ μεταξύ των δύο σειρών κυλίνδρων (εδώ η ιστορία επαναλαμβάνεται: η F40, το διασημότερο υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο της Ferrari επίσης εξοπλιζόταν με turbo της ΙΗΙ).

Ταυτόχρονα τα plenum εισαγωγής μεταφέρθηκαν από τη συνήθη θέση τους πιο χαμηλά, αγκαλιάζοντας το μπλοκ του κινητήρα. Αντίθετα, η πολλαπλή εξαγωγής βρίσκεται πλέον σε εμφανή θέση πάνω από τον κινητήρα. Δύο σωλήνες συστρέφονται και περνούν μέσα από μεγάλους καταλύτες πριν συγχωνευτούν σε μια μονή εξάτμιση με διπλή απόληξη. Και μέσα σε αυτό τον μηχανικό κύβο του Rubik υπάρχει κι ένα ηλεκτρικό μοτέρ/γεννήτρια (MGU-K στην ορολογία της F1/Ferrari), τοποθετημένο ανάμεσα σε κινητήρα και 8τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, που τροφοδοτείται από μπαταρία ιόντων λιθίου 7,45 kWh.

Ώρα να πατήσουμε το μπουτόν αφής για την εκκίνηση, να αφυπνίσουμε το σύστημα μετάδοσης με το πέρασμα από το πρόγραμμα Hybrid στο Performance και να επιλέξουμε Race στο e-manettino, αφού ξεκινάμε με την οδήγηση στην πίστα. Στη θέση Race ο οδηγός εμπλέκεται περισσότερο σε σχέση με τη Sport, οι σχέσεις διατηρούνται περισσότερο, τα κατεβάσματα γίνονται νωρίτερα, η ανάρτηση σφίγγει και τα χαλινάρια των ηλεκτρονικών συστημάτων χαλαρώνουν. Η πίστα του Monteblanco είναι γρήγορη με μείγμα νέας ασφάλτου και παλιάς με μεγάλο συντελεστή τριβής που τρώει αρκετό λάστιχο.

Τα αυτοκίνητα δοκιμής της Ferrari συμπεριφέρονται στα ελαστικά τους σαν μια οικογένεια αρκούδων που με περίσσια χαρά ορμάει σε μελίσσια. Είναι εξοπλισμένα με το Fiorano pack, το οποίο αφαιρεί περισσότερα από 12 kg βάρους, περιλαμβάνει τα -βελτιστοποιημένα για χρήση πίστας και εξελιγμένα από τους αγώνες GT- αμορτισέρ Multimatic και ένα διαφορετικό εμπρός spoiler για παραγωγή 10 kg επιπλέον αρνητικής άντωσης. Για το προαιρετικό πακέτο, τα ημι-σλικ ελαστικά Cup 2 R και το πίσω παρμπρίζ από Lexan απαιτούνται σχεδόν 30.000 ευρώ.

Πριν βγούμε από το pitlane, τρεις αριθμοί ανακαλούνται στο νοερό head-up display της μνήμης μου:  330+ (η τελική ταχύτητα), 2,9 (ο χρόνος για τα 0-100 km/h) και 830 (η συνδυαστική ισχύς). Ο V6 αποδίδει 663 PS, αλλά χάρη στους 167 PS του ηλεκτρικού μοτέρ φτάνει τους 830 PS και τα 740 Nm στις 6.250 rpm. Αυτά τα νούμερα ανταγωνίζονται τους δυνατότερους V8 και V12 της γκάμας της Ferrari, εξαιρώντας  το υβριδικό σύνολο της SF90 Stradale.

To κιβώτιο είναι φυσικά διπλού συμπλέκτη, καθώς ένα χειροκίνητο θα πρόσθετε ένα περίπου δευτερόλεπτο στον χρόνο επιτάχυνσης, κάτι μη αποδεκτό όταν η εστίαση στις επιδόσεις είναι τόσο απόλυτη για τη Ferrari. H ρύθμιση είναι από μανιακή και τάχιστη έως ηρεμιστική στην περίπτωση που επιλεχθεί η αυτόματη αλλαγή σχέσεων σε συνδυασμό με κάποιο από τα ηπιότερα προγράμματα οδήγησης.

Στο eDrive η 296 GTB μπορεί να κινηθεί έως τα 135 km/h σε αποστάσεις μέχρι 25 km. Ωστόσο το Qualify mode στην πίστα αποτελεί το εισιτήριο για έναν τελείως διαφορετικό κόσμο. Ενα τσουνάμι ροπής δείχνει ικανό, ακόμα και σε μεγάλη ταχύτητα, να σπινιάρει του τροχούς, που μάχονται με τη δυνατή πλευρική πρόσφυση και το μυαλό μου πρέπει γρήγορα να επανυπολογίσει τους αλγόριθμους φρεναρίσματος και στριψίματος. Η 7η ταχύτητα δεν φτάνει πλέον για τη μακριά ευθεία εκκίνησης-τερματισμού, με την αντίθεση πριν και μετά να γίνεται ιδιαίτερα αισθητή στις στροφές 2ης και 3ης σχέσης.

Στην πραγματικότητα η ορμή και η ταχύτητα δείχνουν εξίσου αμείλικτες με 4η, 5η και 6η στο κιβώτιο. Ελάχιστοι ιδιοκτήτες θα δοκιμάσουν την επίσημη επιτάχυνση 7,3” για τα 0-200 km/h (με τη βοήθεια launch control). Αλλά με μισή ευκαιρία, κάθε λάτρης των trackdays είναι βέβαιο ότι θα απολαύσει μια απρογραμμάτιστη έκρηξη 160-240 km/h, ένα τυχαίο σανίδωμα του γκαζιού από τα 110 στα 180 km/h. Τα περισσότερα σπορ αυτοκίνητα βασίζονται σε ψηλές στροφές και ιδανική κλιμάκωση του κιβωτίου για να το πετύχουν αυτό. Λιγότερο η συγκεκριμένη Ferrari. Παρόλο που ο συμπαγής και ελαφρύς V6 μπορεί να στροφάρει, αν χρειαστεί, έως τις 8.500 rpm, οι 6.500 rpm αρκούν για να ενεργοποιήσουν κάθε κινητό τηλέφωνο της πόλης και να βάλουν φωτιά στο facebook.

Για την απόλυτη συγκίνηση, επιλέξτε ανάμεσα σε μια χαμηλότερη σχέση μετάδοσης και έναν χορό υψηλών στροφών ή ένα λιγότερο ξέφρενο αλλά εξίσου συναρπαστικό ταγκό στην αμέσως επόμενη ταχύτητα. Δεδομένου ότι η ροπή αφθονεί σχεδόν με οποιαδήποτε σχέση, έχετε επιλογές. Είστε ελεύθεροι να διαγράψετε μεγαλύτερες ακτίνες με «μία πάνω», αποκλίνοντας από την αγωνιστική γραμμή και δίνοντας προτεραιότητα στην ορμή.

Τη στιγμή που σε ορισμένα PHEV δεν λείπουν οι περιστασιακές διαφωνίες μεταξύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης και της ηλεκτρικής μονάδας μηδενικών εκπομπών, η Ferrari εξασφαλίζει μια άμεση, απρόσκοπτη και προοδευτική αλληλεπίδραση. Στην 296 δεν υπάρχουν λειτουργίες ανάκτησης ενέργειας να διαλέξετε, κανένα μπουτόν boost για να υποκύψετε, καμία επιλογή φόρτισης κατά τη διάρκεια της οδήγησης. Το e-manettino και ο εγκέφαλος του αυτοκινήτου καθορίζουν όλα τα παραπάνω. Εάν η μπαταρία εξαντληθεί σε γερμανικό αυτοκινητόδρομο χωρίς όρια ταχύτητας, το σύστημα μειώνει αυτόματα τη ροή ηλεκτρικής ισχύος έως ότου συγκεντρωθεί αρκετή φρέσκια ενέργεια για ένα encore.

Ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης και τις στροφές λειτουργίας, το kickdown προκαλεί αυτόματα αυτή τη φανταστική, και ελάχιστα ελεγχόμενη, κινητική έκρηξη υψηλής τάσης. Εύσημα οφείλουν να αποδοθούν και στο by-wire σύστημα πέδησης -πολύ συχνά ένα ζήτημα στα υβριδικά αυτοκίνητα επιδόσεων-, που συνδυάζει την ηλεκτρική και υδραυλική επιβράδυνση με έναν αδιάκοπο, συγκροτημένο και εξαιρετικά αποδοτικό τρόπο. Το πεντάλ είναι λίγο ελαφρύ αλλά απόλυτα ακριβές και η απόκριση άμεση και προοδευτική.

Στην πίστα υπάρχουν περισσότερες καινοτομίες που πρέπει να αξιολογηθούν. Οπως το ABS Evo, το οποίο «τα βρίσκει» με το ESC και το traction control ώστε να επιτρέψει στιγμιαία υπέρβαση πέδησης στους πίσω τροχούς, ενώ συνεργάζεται με τον αισθητήρα έξι αξόνων Chassis Dynamic για να υποστηρίξει το αργό φρενάρισμα βαθιά στη στροφή – όλα αυτά με μια υποψία και μόνο υποστροφής. Αρχικά σου φαίνεται δύσκολο να το επιχειρήσεις καν. Όταν όμως ο πίσω άξονας μένει ακλόνητος και ο εμπρός κρατάει ξανά και ξανά, αυτός ο τρόπος οδήγησης αρχίζει να γίνεται δεύτερη φύση σου. Το καλύτερο είναι ότι μπορείς να ανοίξεις την τροχιά στην έξοδο ένα ή δύο μήκη αυτοκινήτου νωρίτερα απ΄ ό,τι συνήθως, καθώς ισχύς και ροπή μπορούν να βγουν στον δρόμο απρόσκοπτα. Αν το παρακάνεις η προειδοποίηση έρχεται μέσω ενός υπαινιγμού υποστροφής ή υπερστροφής -έτσι ώστε να συγκρατηθείς λίγο και να αντιμετωπίσεις τη στροφή με πιο λεπτές εισόδους μέσω του συστήματος διεύθυνσης, γκαζιού και φρένου.

Η αυτοπεποίθηση είναι τόσο ψηλή όσο το κοντινό Monteblanco και οδηγεί σε κάμποσες ελεγχόμενες υπερστροφές ισχύος μέχρι η γόμα να αρχίζει να εξαϋλώνεται σε ήχο και καπνό -στο τέλος  θα μπορούσα να παρκάρω το αυτοκίνητο σε ανηφόρα με νεκρά και θα έμενε στη θέση του. Και πάλι το δυνατό σημείο της Ferrari είναι οι γρήγορες στροφές 3ης σχέσης, όπου επιδεικνύει μια εξαιρετική ισορροπία χειρισμού και μια σχεδόν στωική ψυχραιμία στα χέρια ενός οδηγού που αναζητά την οδήγηση και τα drift της ζωής του. Είναι αυτή η δυνατότητα να φρενάρεις απίστευτα αργά μέσα στη στροφή και να επιταχύνεις εξίσου γρήγορα στην έξοδο που κατατάσσει την 296 στην κορυφή της οδικής συμπεριφοράς.

Αυτή η επιδέξια ισορροπία έχει επιτευχθεί παρά την κατανομή βάρους 40,5%-59,5% εμπρός-πίσω. Η επίσημη τιμή (του λιγότερο χρήσιμου στεγνού) βάρους είναι 1.470 kg. O νέος V6 είναι κατά 30 kg ελαφρύτερος από έναν κλασικό V8, αν και φυσικά η μπαταρία, το inverter και το ηλεκτρικό μοτέρ προσθέτουν όγκο. Αλλά εκεί που ο συμπαγής V6 κάνει τη μεγάλη διαφορά είναι το περιορισμένο μήκος του. Επιτρέπει στη Ferrari να χρησιμοποιήσει μεταξόνιο 50 mm κοντύτερο από οποιαδήποτε προηγούμενη Ferrari berlinetta με κινητήρα στο κέντρο (2.600 mm, έναντι 2.640 mm της υβριδικής V6 McLaren Artura). Το κοντό μεταξόνιο ενισχύει την ευελιξία, συμβάλλει στην αντιστάθμιση του βάρους και χαρίζει στη 296 τη μοναδική της δυναμική ταυτότητα.

Στην ουσία ο σχεδιασμός του πιλοτηρίου και τα κύρια χειριστήρια μεταφέρονται από την SF90. Υπάρχουν δύο manettinos: ένα ψηφιακό για την επιλογή του τύπου και του συνδυασμού της πρόωσης και ένα αναλογικό για τη δυναμική συμπεριφορά. Το eDrive είναι για τους ιδιοκτήτες που αισθάνονται την πίεση της κοινωνικής αποδοχής ή που αρέσκονται να αναχωρούν νωρίς και να φτάνουν αργά χωρίς να εξοργίζουν τους γείτονές τους. Στο Hybrid, η επιλογή είναι δική σας. Με σανιδωμένο γκάζι ξεκινάει το πανηγύρι. Το χάιδεμα του πεντάλ γκαζιού στην Millionaire Avenue θα κάνει τα ομορφότερα κεφάλια να γυρίσουν και τις σαμπάνιες να ανοίξουν σε εορταστικό κλίμα.

Ο αεροδυναμικός χαρακτήρας της 296 είναι εστιασμένος στην αύξηση της αρνητικής άντωσης σε υψηλές ταχύτητες. Μπροστά ο αέρας οδηγείται σε διάφορες κατευθύνσεις: Τα ορθογώνια ανοίγματα δίπλα στους προβολείς συγκεντρώνουν αέρα για να ψύχουν τα φρένα. Το κάτω μισό του εμπρός προφυλακτήρα αναπνέει επίσης αέρα ψύξης, ενώ τα κανάλια του πάνω ρύγχους διοχετεύουν τη ροή πάνω από την οροφή και το παρμπρίζ στην ουρά, μέσω μιας λεπτής οριζόντιας αεροτομής. Οι αεραγωγοί χαμηλά τροφοδοτούν το δάπεδο για παραγωγή αρνητικής άντωσης και το ίδιο συμβαίνει πίσω με τη συνεργασία της αεροτομής και του διαχύτη.

Βρισκόμαστε πλέον στον δρόμο, βόρεια του Monteblanco κατευθυνόμενοι προς Rosal de la Frontera. Εδώ είναι ο επίγειος ισπανικός οδηγικός παράδεισος, χωρίς κίνηση και ευθείες -μόνο στροφές, περισσότερες κι από την τελευταία ειδική του ράλλυ Monte Carlo. Δεν υπάρχει χώρος για να αφήσεις τους 830 PS ελεύθερους, αντίθετα υπάρχουν αναρίθμητες ευκαιρίες να δοκιμάσεις τα επιμέρους στοιχεία της 296. To νέο υβριδικό μοντέλο της Ferrari βρίθει τεχνολογίας, αλλά κανένα από τα μηχανικά ή ψηφιακά του στοιχεία δεν μπορεί, μεμονωμένα, να κάνει τη διαφορά. Γιατί στον ανοιχτό δρόμο, περισσότερο απ’ ό,τι στην πίστα, αυτό που κάνει ένα υπέροχο αυτοκίνητο ξεχωριστό είναι η σωστή μίξη. Το επίπεδο ενσωμάτωσης εδώ είναι αξιοσημείωτο. Καμία άλλη Ferrari, από το παρελθόν ή το παρόν, δεν μπορεί να ανταγωνιστεί την 296 GTB σε βάθος και ευκρίνεια κίνησης.

Η SF90 είναι πιο γρήγορη, αλλά σε αυτό το νέο V6 μοντέλο έχει βρει τον δάσκαλό της όσον αφορά την ευελιξία και τον έλεγχο. Η F8 Tributo έχει έναν υπέροχο κινητήρα, αλλά δύο επιπλέον κύλινδροι δεν είναι αρκετοί για να αμφισβητήσουν το ηλεκτρικό πλεονέκτημα της 296. Η κίνηση, στο κλασικό στυλ της Ferrari, υποδιαιρείται σε διάφορες διακριτές ακολουθίες και αισθήσεις. Τα χαρακτηριστικά απόδοσης του υβριδικού συστήματος ακολουθούν σε γενικές γραμμές αυτά της SF90 –με μικρότερο βάρος, μέγεθος και πολυπλοκότητα. Το γκάζι είναι μια λεπίδα ξυραφιού, την οποία ο οδηγός χειρίζεται με το πόδι. Η εγγύτητα των τούρμπο, οι εξαιρετικά κοντοί αυλοί εισαγωγής και η στιγμιαία έκρηξη ροπής μειώνουν τον χρόνο απόκρισης σε ριπή οφθαλμού.

Στο φαινόμενο καταπέλτη συμβάλλουν τα απίστευτα γρήγορα ανεβάσματα σχέσεων και η δυνατότητα να υπερπηδήσεις ταχύτητες κρατώντας τραβηγμένο το paddle. Ακόμα και οι ακραίες πλευρικές δυνάμεις αντιμετωπίζονται με απόλυτη ψυχραιμία. Μέχρι το όριο πρόσφυσης, το βάρος του τιμονιού βρίσκεται σε απόλυτη αρμονία με την ακτίνα στροφής, την πρόσφυση και την ταχύτητα. Μόλις στρίψει το ρύγχος, η μπροστινή ανάρτηση συνεργάζεται με έναν μαγικό τρόπο με τον πίσω άξονα. Και τα φρένα λειτουργούν ως διαμεσολαβητές μεταξύ των εντολών του οδηγού, της δύναμης g και της ταχύτητας σε μια καθηλωτική ισορροπία που εντέλει εμπνέει απόλυτη εμπιστοσύνη.

Κάθε ενέργεια του οδηγού αποφέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα. –χωρίς φανταχτερές ηλεκτρονικές παρεμβάσεις, χωρίς τεχνητές βελτιώσεις, χωρίς ειδικά εφέ, χωρίς fake ισχυρισμούς. Παρά αυτή την ακατέργαστη δυναμική καθαρότητα, υπάρχει ένα γενναιόδωρο περιθώριο για οδηγικά λάθη: Και, ας είμαστε ειλικρινείς, το λάθος πάντα ελλοχεύει σε ένα αυτοκίνητο που μπορεί να πιάσει τα 200 km/h στην παραμικρή ευθεία, να στρίψει σε στροφές των 80 km/h με 120 και μία σχέση πάνω και να φρενάρει λίγο πριν οι πινακίδες της οδικής σήμανσης γίνουν ένα με το παρμπρίζ. Αποπνέοντας δύναμη, ηρεμία και πάθος από κάθε πόρο, αυτή η Ferrari προκαλεί και ικανοποιεί και τις έξι αισθήσεις. Ελέγξτε τη μύτη σας για τη μυρωδιά γαλλικού καουτσούκ ή δοκιμάστε με την άκρη της γλώσσας σας μια τζούρα ιταλικής σκόνης φρένων.

Αλλά οι πιο αξιομνημόνευτες στιγμές είναι οι πολλές διαφορετικές μελωδίες και ρυθμοί που ηχούν από αυτή την berlinetta. Στο ρελαντί ο V6 έχει ένα βαρύ μπάσο, υποστηριζόμενο από το σφύριγμα των αντλιών και των υδραυλικών. Στη μεσαία περιοχή λειτουργίας επικεντρώνεται σε χαρακτηριστικές άριες, που αναδύονται από μια πολυφωνική χορωδία. Πάνω από τις 6.000 rpm τα wastegate κάνουν κατάθεση ψυχής σε ντουέτο και η ένταση της εξάτμισης κορυφώνεται κατά κύματα. Στις τελευταίες 2.500 rpm η τεχνολογική big band φτάνει στο κρεσέντο με κρουστά και παραμορφωμένες από wah-wah κιθάρες -μια άγρια μελωδία που εγγράφεται αυτοστιγμεί στη μνήμη σου. Και εμείς ανησυχούσαμε ότι ο V6 θα ήταν ηχητικά αδιάφορος… Εδώ έχουμε ζωντανή υβριδική μουσική στα καλύτερά της.

Η τσουχτερή τιμή, η μεγάλη λίστα αναμονής και οι απαιτούμενες οδηγικές ικανότητες αποκλείουν την 296 GTB για τους περισσότερους. Αλλά η ελίτ μειοψηφία με επαρκή κεφάλαια και ένα γκαράζ πολλών αυτοκινήτων ανάμεσα στο ιδιωτικό γήπεδο τένις και τον κήπο θα πρέπει να σχηματίσει ουρά για το καλύτερο σπορ αυτοκίνητο Ferrari εδώ και χρόνια. Πώς είπατε; Το καλύτερο; Προσιτές επιδόσεις, εντυπωσιακή οδική συμπεριφορά και στιλ γεμάτο ουσία· πραγματικά η 296 GTB τα έχει όλα.

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.992 cc, V6, TWIN-TURBO ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, 830 PS @ 8.000 rpm 740 Nm @ 6.250 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
0-100 KM/H: 2,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: >330 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.470 kg (στεγνή)

ΠΑΡΑΔΟΣΗ: Δεν υπάρχει τίποτα νοσταλγικό στο σύστημα μετάδοσης της 296, αλλά από το παρελθόν δεν ξεφεύγεις. Ο πρώτος V6 της Ferrari ήταν ένας αγωνιστικός κινητήρας 65° για την F1. Το πρώτο αυτοκίνητο με V6 τοποθετημένο στο κέντρο ήταν η, νικήτρια του Targa Florio, 246. Οπως η 296 το πρώτο υπερτροφοδοτούμενο μονοθέσιο της Ferrari-η 126 CK- είχε τα turbo ανάμεσα στους κυλίνδρους του V6.

ΑΥΞΗΜΕΝΗ ΓΩΝΙΑ: Oι υπολογιστές του Maranello παρέπεμψαν σε περιεχόμενη γωνία 120° μεταξύ των κυλίνδρών: Για εύκολη τοποθέτηση των turbo, χαμηλότερο κέντρο βάρους, ελαφρύτερη συνολική εγκατάσταση και αμεσότερη και αποτελεσματικότερη τοποθέτηση εισαγωγής και εξαγωγής. Στο σύστημα κίνησης των βαλβίδων χρησιμοποιούνται ζύγωθρα finger-follower, τα οποία επενεργούν απευθείας πάνω στις βαλβίδες.

ΥΠΟ ΠΙΕΣΗ: Μπλοκ και κεφαλές είναι κατασκευασμένα ειδικά για τον νέο V6, παρόλο που ο σχεδιασμός του θαλάμου καύσης βασίζεται σε αυτόν της SF90. Τα turbo περιστρέφονται έως τις 180.000 rpm. Η πίεση καυσίμου φτάνει τα 350 bar.

ΣΑΝΤΟΥΙΤΣ: Μετά τον twin- turbo V6 τοποθετείται κατά σειρά ο συμπλέκτης, το ηλεκτρικό μοτέρ/γεννήτρια και το κιβώτιο. Ο συμπλέκτης βρίσκεται ανάμεσα σε V6 και ηλεκτροκινητήρα έτσι ώστε η 296 να μπορεί να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά.

DONUT ΔΥΝΑΜΗΣ: Οπως και στη McLaren Artura το ηλεκτρικό μοτέρ συνδυάζει δύο ρότορες και μονό στάτορα σε μία μονάδα αξονικής ροής που δεν μοιάζει σε τίποτα με τους ηλεκτροκινητήρες  των τηλεκατευθυνόμενων της παιδικής μας ηλικίας. Φανταστείτε ένα donut με μεγαλύτερη ισχύ (167 PS) απ’ ό,τι το πρώτο σας αυτοκίνητο.

FERRARI F40: Ενα υπερτροφοδοτούμενο αγωνιστικό δρόμου ωμής δύναμης και άγριας ομορφιάς. Σπαρτιάτικο και απόλυτα μαγικό.

FERRARI 296 GTB: Είναι V6, αλλά δεν έχει σχέση με την Dino. Η 296 GTB έχει ισχύ hypercar, είναι ωστόσο φιλική και διασκεδαστική στην οδήγηση.

FERRARI 458/488/F8: Μια επική γραμμή αίματος που απογείωσε το supercar σε νέα ύψη. Οι 458 Speciale και 488 Pista αποτελούν το αποκορύφωμα.

FERRARI LAFERRARI: Η πρώτη υβριδική Ferrari με V12 τοποθετημένο στο κέντρο. Μια τεχνολογικά σημαντική και συναρπαστική ναυαρχίδα.

FERRARI 250 GTO: Απλά πανέμορφη και εξίσου θεϊκή στην οδήγηση. Ενα κλασικό μοντέλο που εξακολουθεί να σαγηνεύει.

Δείτε ΟΛΕΣ τις τελευταίες ειδήσεις τη στιγμή που συμβαίνουν στο newsauto  

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται.

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.